О граблях на рельсах

Говорилось о том, что необходима интенсификация диалога между властью и бизнесом. Предпринимателям пообещали еще раз встретиться “через несколько недель”, причем тогда будет затронута проблема национальных приоритетов, в частности развитие сети автодорог.

Пока власти готовятся обсуждать автодорожные проблемы, на других дорогах, железнодорожных, “диалог” происходит во вполне традиционной форме. В последние годы железнодорожники сразу после новогодних праздников инициируют резкое повышение тарифов. Мотивировка совершенно бесхитростная: нам деньги нужны.

В результате если с 2000 по 2007 год темпы роста потребительских цен составили 231,4%, то рост тарифов на перевозку металлов достиг 358%, а ферросплавов — вообще 383%.

При этом по итогам каждого уходящего года вдруг оказывалось, что все ранее анонсированные планы по обновлению парка вагонов тихо провалены. Правда, частая смена руководства позволяла списать очередной срыв на некомпетентность предшественников.

Так что новый 2008 год особенным не стал: железная дорога решила снова повысить цены на грузовые перевозки. По-скромному, рассчитывая получить свыше миллиарда долларов со всех. Потребителей традиционно попытались поставить перед фактом, заявив в том духе, что у вас есть деньги, а нам они нужны.

Однако те, как ни странно для железнодорожников, уперлись...

Во-первых, по словам председателя совета Федерации металлургов Украины Василия Харахулаха, аппетиты железнодорожников их неприятно поразили.

В прошлом году общая прибыль металлургических предприятий в Украине составила 12,2 млрд. гривен. Теперь из них 3,4 млрд. нужно будет дополнительно заплатить “Укрзалізниці”. По данным Федерации металлургов, дополнительные затраты металлургов составят 2,83 млрд. грн., а еще 0,53 млрд. — затраты горнорудных предприятий.

Зато “Укрзалізниця” обещает уплатить в государственный бюджет 9,5 млрд. гривен и в который раз закупить подвижной состав. В данном слу­чае — на 2 млрд. гривен.

Налоги, несомненно, — дело святое. Но сравнение сумм показывает, что в основном ожидаемый прирост средств уйдет именно на них, а не на модернизацию. А значит, вскоре можно снова ожидать громких стонов о дырявых вагонах.

В Федерации металлургов достаточно саркастически констатировали, что аргументы о необходимости увеличения тарифов повторяются из года в год, а ситуация с подвижным составом не улучшается. Под таким же соусом были увеличены на 50% тарифы на перевозку грузов в апреле 2005 года. Итог известен.

Тарифная война в первую очередь приведет к росту инфляционных процессов на внутреннем рынке, а также к ухудшению условий внедрения новых технологий в металлургии. Наиболее приемлемым был бы механизм индексации, рассчитанный по средневзвешенному коэффициенту, но при безусловном обсуждении такого механизма с грузоотправителями.

Цена вопроса особенно возрастает, если вспомнить, что отечественные заводы тоже остро нуждаются в модернизации. В прошлом году инвестиционная программа на металлургических предприятиях составила 10,16 млрд. гривен, и отдавать треть этих средств монополисту без каких-либо оснований им не хочется...

Не говоря уж о том, что новый виток роста тарифов приведет к серьезному увеличению себестоимости продукции украинского горно-металлургического комплекса и, соответственно, к значительному сокращению поступлений в бюджет.

Для конкретных предприятий положение еще более острое. Так, повышение тарифов для “Запорожстали” выльется в 260 млн. гривен в год. Мариупольский меткомбинат им. Ильича может потерять до полумиллиарда. Такие суммы прямо отражаются на экономике предприятий.

Металлурги уже обратились с письмом к президенту Украины, в котором требуют приостановить действие соответствующего приказа Минтранссвязи хотя бы на период проведения переговоров. Заодно они хотели бы разобраться, куда делись предусмотренные на покупку вагонов средства, которые были получены от предыдущих повышений.

Ведь доля железнодорожных тарифов в себестоимости продукции не такая и малая. Так, по словам заместителя председателя правления “Запорожстали” Александра Рабцуна, “в стоимости тонны продукции в Германии доля тарифов железной дороги составляет до 2,2%, у нашего предприятия этот показатель равен 4,86—5%, а с февраля превысит 6,8%”. В соседней России вообще существует практика господдержки своих металлургов и сырьевиков.

Учитывая роль металлургии в экономике, последствия ощутят все…

Свое мнение выразил и Анти­монопольный комитет Украины. Его эксперты отметили, что очередное резкое повышение тарифов “может иметь непредсказуемые последствия для экономики, ослабить конкурентоспособность отечественных товаропроизводителей на внешних рынках и повлечь за собой очередной инфляционный виток”. Не говоря уж о том, что целесообразность повышения тарифов профильное министерство должно обосновывать лишь конкретными расчетами. Однако, как констатировали в комитете, “к сожалению, в этом вопросе преобладает ведомственный подход, поскольку Минтранссвязи до сих пор совмещает функции управления железнодорожным транспортом и регуляции тарифов железных дорог”, то есть расчеты металлургам никто показывать не собирается.

Необходимы разработка и внедрение прозрачного порядка формирования тарифов на перевозки. Кардинальное же решение этого вопроса Антимонопольный комитет видит в создании независимого органа — Национальной комиссии регулирования транспорта, в разработке и утверждении этой комиссией соответствующих документов по вопросам ценообразования.

Учитывая это, еще 14 января председатель Антимонопольного комитета письменно обратился к министру транспорта и связи Иосифу Винскому с предложением воздержаться от повышения тарифов на железнодорожные перевозки до создания национальной комиссии. Однако профильное министерство проигнорировало позицию комитета и согласовало приказ о повышении тарифов с Министерством экономики и Министерством финансов.

С необходимостью быстрейшего создания независимого регулятора на транспорте согласны и металлурги. Как отметили в федерации, “мы постоянно сталкиваемся с ситуацией, при которой отсутствует прозрачный механизм формирования тарифов и контроль за обоснованностью расходов, что приводит к лоббированию “Укрзалізницею” резкого роста тарифов, который с точки зрения экономической целесообразности является необоснованным”.

Интересно, что одной из мотиваций резкого роста была названа… унификация тарифов на перевозку грузов на железных дорогах. Правда, унифицировали почему-то по максимальной ставке.

Заодно ударили и по частным перевозчикам — им резко пересмотрели условия договоров, серьезно ухудшив их. В частности, если ранее предусматривалась скидка на частные вагоны, то теперь ее снизили в полтора-два раза. Между тем несколько лет подряд именно “Укрзалізниця” призывала предприятия покупать вагоны, чтобы покрыть их имеющийся дефицит.

Меткомбинаты откликнулись на просьбу и суммарно приобрели около 5,5 тыс. вагонов, инвестировав в это 280 млн. долл. Это в два раза больше, чем приобрела сама железная дорога. С учетом скидок окупаемость вагонов была на уровне семи-восьми лет. Сейчас этот срок удвоится. По словам В.Харахулаха, “мы понимаем, какова ситуация с транспортом, наверное, лучше всех остальных понимаем. Однако собственное инвестирование “Укрзалізниці” не поможет решить проблему. Этим они занимаются уже несколько лет и всякий раз без толку. Нужно создавать условия, при которых сюда бы пришел частный капитал, что позволит привести в порядок пропускную способность “Укрзалізниці” и создать хоть какую-то конкуренцию государственному монополисту”.

На ММК им. Ильича высказались жестче: “Укрзалізниця” уже рыла канал в Дунае, строила аэропорты и покупала самолеты, до полувагонов у них просто руки не доходят”.

Сейчас позицию металлургов рассматривают в Кабмине. Там пообещали учесть позицию АМК и пересмотреть приказ Минтранса о повышении тарифов.

Ну а Министерство транспорта и связи недавно снова определило свои главные приоритеты. Основной задачей оказалась подготовка транспортной инфраструктуры к Евро-2012. Канал “Дунай — Черное море” тоже не забыли. Грузовых вагонов среди приоритетов нет.

Георгий МАЛИНСКИЙ