Скорочений робочий день та суцільні “чаювання”. Як Росія намагається зірвати зернову угоду

Хоча за сім місяців роботи “зернового коридору” Україна, РФ, ООН і Туреччина вже домовлялися про його продовження, знайти період, коли б росіяни не намагалися зірвати ініціативу, непросто.

Спершу “жести” ворога були прямолінійні: він обстрілював портову інфраструктуру, погрожував виходом з ініціативи нібито через те, що продовольство йде в заможні країни, намагався протиснути транзит аміаку в обмін на роботу портів.

Згодом від прямих погроз вийти з угоди Росія перейшла до тихого саботажу.

У жовтні з’явилися повідомлення про черги на інспекцію в Стамбулі, у яких судна із зерном простоювали тижнями. Причина — РФ відмовлялася надати додаткових інспекторів для швидшої перевірки суден.

Відтоді ситуація лише погіршувалася — зараз деякі судна стоять у черзі понад місяць.

Це призвело до того, що за п'ять місяців роботи “коридору” Україна відправила на експорт 21 млн тонн продовольства — 60% від того, що можна було б вивезти, якби Росія не гальмувала процес.

Тимчасом експортери рахують збитки від простою, адже місяць черги коштує близько 20 дол за тонну. Так, на судні з 35 тис тонн пшениці компанія за місяць втрачає 700 тис дол.

До чергового рубікону роботи “зернового коридору” залишається понад місяць, проте чи триватиме робота ініціативи після 19 березня, невідомо. Імовірно, що судна, які очікують на вхід до Чорного моря, проведуть цей час у черзі.

Як працює морський експорт

З 24 лютого 2022 року до іноземних портів українські експортери вивозять продукцію через західний кордон залізницею чи автотранспортом.

Інший шлях пролягає через дунайські порти. Проте всіх перелічених напрямків недостатньо ні з огляду на їх пропускну здатність, ні через вартість такої логістики, що в рази перевищує морську.

Завдяки “зерновій ініціативі” з 1 серпня українське продовольство вивозиться через порти так званої Великої Одеси (Одеський, Чорноморський та Південний). У кожному порту є близько десяти терміналів, до яких компанії відвантажують продукцію для експорту.

Одночасно з відвантаженням компанії подають терміналам інформацію про зафрахтовані судна, на які слід завантажити продукцію.

Далі термінали подають заявку до Спільного координаційного центру (СКЦ) в Стамбулі, у якому вказують інформацію про судна, на які очікують. Ці списки суден на вхід в українські порти повинні підтвердити в СКЦ.

“Ми маємо 150 суден, заявлених (терміналами) на наступний місяць. Але розуміємо, що в найкращому випадку за тиждень на вхід (до порту) пройдуть 30 суден.

У нас три порти, тобто в плані на наступний тиждень треба вказати по десять суден на вихід з кожного порту”, — пояснює заступник міністра розвитку громад, територій та інфраструктури Юрій Васьков.

У січні щотижня інспекцію проходило в середньому 21 судно.

Щотижня кожен термінал подає список кораблів, які зможуть пройти в Чорне море відповідно до кількості пройдених суднами інспекцій. На цьому етапі термінали формують “чергу до черги”: перелік суден, які повинні першими вийти з українського порту.

На цьому етапі можуть виникати проблеми, адже через затримки в Босфорі частину суден доводиться відправляти пізніше графіків, наприклад — ще через тиждень.

“Терміналам (портовим операторам) не завжди вдається правильно спланувати й забезпечити виконання своїх обов’язків. Ти розраховуєш на один обсяг вантажів, а через затримку з проходженням перевірок замість очікуваних трьох суден прийшло одне.

Тоді складські ємності на терміналі можуть бути повністю зайняті вантажем: немає вільного місця для приймання наступних партій і клієнт (експортер) не може доставити вантаж.

Виникає проблема, яка потім вирішується тижнями, бо повністю зривається логістичний ланцюг”, — розповідає заступник гендиректора з торгівлі експортера “Нібулон” Володимир Славінський.

Зрештою, на основі поданого терміналами переліку проінспектованих кораблів формується єдиний список суден на проходження “коридору”, який подається в СКЦ та публікується на сайті Адміністрації морських портів України.

Відповідно до цього списку судна, які прибули в інспекційну зону в Мармуровому морі (на вхід) та Чорному морі (на вихід), реєструються всіма членами СКЦ, після чого погоджується план інспекцій на наступну добу.

Скорочений робочий день та “чаювання” на Босфорі

Наразі, за інформацією Міністерства відновлення, черга до Босфору сягає близько 140 суден через навмисне затягування росіянами перевірок.

Це число враховує чергу по обидва боки протоки. При цьому щодня із запланованих десяти інспекцій зазвичай відбувається менше половини, кажуть у відомстві.

Як свідчать дані ООН, у середньому з моменту виходу судна з українського порту до проходження інспекції проходять два тижні, хоча є поодинокі випадки, коли судно очікує на обов'язкову процедуру понад місяць.

До цього часу додається очікування суден на вхід до портів “Великої Одеси”, яке може тривати від кількох тижнів до місяця.

Це означає, що судно має витратити на очікування і перевірку понад 30 днів: від моменту реєстрації на перевірку для проїзду до порту і до проходження інспекції на вихід.

Як росіяни саботують угоду?

Віцепрем’єр-міністр відновлення Олександр Кубраков та міністр закордонних справ Дмитро Кулеба заявили, що “російські інспектори свідомо уповільнюють терміни інспекцій, регулярно вимагають нерегламентовану документацію, відмовляються працювати в робочий час і шукають інші необґрунтовані приводи для зупинки інспектування”.

За даними джерел ЕП, замість роботи по вісім годин на день російські інспектори скоротили робочий графік до пʼяти годин: з 10:00 до 15:00. Це проблема, адже інспекції повинні проводитися одночасно представниками всіх сторін.

Наразі є три групи інспекторів, кожна з яких складається з представників ООН, РФ, України і Туреччини.

Крім того, росіяни під час перевірок вимагають нерегламентовану угодою документацію на судно та внутрішні документи екіпажу, переглядають їх особисті речі.

Це затягує час інспекції втричі, якщо порівнювати з перевірками, які в листопаді два дні проводилися без представників РФ. Також російські інспектори можуть у будь-який момент піти “пити каву”.

“У представників інспекційних груп є точка збору, де вони о 9 ранку сідають на борт катерів і їдуть на перевірку. Але ООН, Туреччина та Україна можуть чекати, поки вони (росіяни) п’ють каву чи снідають”, — ділиться співрозмовник ЕП.

Хоча російські представники перевищують вимоги угоди для навмисного уповільнення перевірок, жорсткої реакції з боку ООН і Туреччини досі немає.

У Міністерстві відновлення заявляють, що вони системно звертаються до партнерів з інформацією про дефіцит інспекційних команд, проте жодних термінів для вирішення цієї проблеми інші сторони угоди не озвучують.

Покупці відмовляються від контрактів

Затримки спричинили низку проблем для агротрейдерів та фермерів, які досі відчувають наслідки морської блокади перших місяців великої війни і мають справу із знищеним обладнанням та замінованими чи окупованими територіями.

Лише за останні три місяці Україна недоекспортувала 10 млн тонн продовольства, що позначається на спроможності аграріїв отримувати експортну виручку та фінансувати наступну сівбу в умовах браку операційних коштів.

Аби підтримувати достатні обсяги експорту в ситуації, коли дедалі менше суден проходять перевірки, українські експортери почали фрахтувати більші судна, про що свідчать дані ООН.

Прямий наслідок затримок — невизначені терміни доставки продукції, що негативно впливає на репутацію українських постачальників, пояснює аналітикиня Українського клубу аграрного бізнесу Світлана Литвин.

Це призводить до втрати позицій на традиційних ринках збуту, адже імпортери не можуть планувати поставки зерна. Натомість через обмеження ринку збуту експортери часом змушені продавати зерно дешевше в боротьбі за споживача.

В аналітичній компанії Barva Invest фіксують падіння активності імпортерів: “Їм треба, щоб судно дійшло до них, проте вони не можуть забронювати поставку на квітень і потім чекати, чи воно пройде Босфор, поки не продовжена дія угоди”.

Невизначеність довкола угоди має й інший наслідок: зменшення обсягів закупівлі продукції трейдерами, каже Литвин. Як пояснює ЕП один з українських трейдерів, куплене зараз зерно можна відправити морем лише до 19 березня.

“Судно стоїть у черзі близько 30 днів. Зерно, яке ми сьогодні купуємо, маємо сьогодні ж продати, у найближчі дні зафрахтувати судно і не пізніше наступного тижня поставити його в чергу, аби воно вийшло до 19 березня.

Якщо дуже пощастить, десь 10 березня воно потрапить на перевірку, пройде її, зайде в український порт і до 19 березня встигне пройти Босфор назад”, — розповідає експортер.

У “Нібулоні” прогнозують, що за тиждень на ринку настане затишшя — не буде покупців. Вони з'являться тоді, коли буде впевненість у продовженні угоди.

Простої теж недешеві. Як пояснює Литвин, вартість простою судна залежить від його тонажності і вантажу. Приблизна вартість дня простою середнього за розмірами судна становить 20 тис дол, тобто близько 600 тис дол за місяць.

Як зазначив Славінський, ідеться про 15-20 дол за тонну, що виливається в 600-700 тис дол за місяць для середнього судна вантажністю 30 тис тонн.

Ці витрати лягають на плечі фермерів та аграрних підприємств. “Фактично за це платить трейдер, однак він закладає ці витрати в закупівельну ціну”, — додає Литвин.

Чому це важливо і чи можна розширити експорт

Як кажуть у Barva Invest, РФ саботує експорт зерна, але для світу все виглядає так, ніби агресор підтримує “зерновий коридор” і “рятує голодну Африку та Близький Схід”. Для Росії важливо мати підтримку цих країн на голосуваннях у Генасамблеї ООН.

У цей же час Росія відбирає українські ринки збуту.

За даними Міністерства відновлення, обсяги перевезень через морські порти РФ в Азово-Чорноморському басейні у 2022 році перевищили показники 2021 року і сягнули 250 млн тонн.

Крім того, Кубраков і Кулеба наголошують, що інспекції російських суден у Босфорі не відбуваються, що робить можливим використання Росією торговельних суден для отримання військових вантажів. Влітку журналісти Bloomberg уже підтверджували цю інформацію.

Проте “зерновий коридор” потрібен в будь-якому вигляді, а без Росії він працювати, імовірно, не зможе.

Коли в листопаді Москва зупинила свою участь в ініціативі, а ООН і Туреччина за два дні перевірили близько 70 суден, у бізнесу з’явилися сумніви, чи може “коридор” працювати без РФ. Тоді судна лише виходили з Чорного моря, а нові не ризикували заходити.

Для судновласників зернова угода є єдиним міжнародним документом, який містить гарантії безпеки кораблів. Без неї отримати страхування неможливо.

Альтернативою може стати конвоювання суден флотом країн-партнерів. Проте наразі немає розуміння, чи є така готовність.

Як зазначає голова Інституту чорноморських стратегічних досліджень Андрій Клименко, з політичної точки зору такою країною могла б стати лише Туреччина.

Можливість експортувати зерно морем дозволяє аграріям отримати виручку, аби провести весняну сівбу, початок якої збігається із завершенням дії чинної зернової угоди.

Скорочення обсягів експорту в березні ще більше обмежить спроможність фермерів фінансувати роботи, адже альтернативні логістичні шляхи надто дорогі.

Щоб ринок мав можливість планувати свою роботу, Мінвідновлення зверталося до партнерів з пропозицією продовжити ініціативу на рік, але відповіді не отримало.

Якщо питання з “коридором” не вирішиться до початку березня, аграрії не зможуть досіяти частину угідь через брак коштів.  

Дана ГОРДІЙЧУК