В конце февраля стало известно, что ЧАО “Азовэлектросталь” (Мариуполь, Донецкая область), названное виновником по крайней мере двух серьезных зимних аварий на железных дорогах России, в феврале-июне нынешнего года проведет плановый ремонт 5641 своих вагонов, поставленных российским операторам. По данным Федеральной службы по надзору в сфере транспорта России (Ространснадзор), речь идет о вагонах, произведенных с марта по ноябрь 2011 года, межремонтный пробег которых сокращен с трех до двух лет. При обнаружении дефектных боковых рам украинский производитель их заменит. Согласно решению Совета железнодорожных операторов России, дополнительные расходы ожидают и Кременчугский сталелитейный завод (КСЗ). На ремонтных предприятиях России пройдут диагностику вагоны, укомплектованные рамами КСЗ 2010-2011 годов выпуска. Точное количество таких вагонов не сообщается, однако известно, что речь идет о 983 рамах, качество которых россияне признали сомнительным.

Санкции Российских железных дорог (РЖД) стали ощутимым ударом по репутации украинских вагоностроителей. А российские операторы получили недвусмысленный сигнал сверху о том, что в выборе деловых партнеров им стоит быть осмотрительее. Скандал с вагонным литьем однозначно позволит конкурентам потеснить украинских вагоностроителей на российском рынке. В связи с авариями в конце января федеральное учреждение “Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте” (РСФЖТ) приостановило действие сертификатов соответствия на боковые рамы грузовых вагонов производства “Азовэлектростали” сроком до 12 ноября 2013 года и КСЗ сроком до 28 января 2013 года. После месяца простоя в начале марта КСЗ все же удалось возобновить действие разрешения на экспорт продукции в Россию после выполнения рекомендаций РСФЖТ по улучшению ее качества. А вот поставки вагонокомплектов “Азовэлектростали” в Россию все еще под вопросом.

Гонка вооружений

Примечательно, что показательная порка украинских вагоностроителей происходила на фоне введения в строй мощностей по выпуску этой продукции в России. В конце января в Ленинградской области начало работу ЗАО “Тихвинский вагоностроительный завод” (ТВСЗ). Предприятие способно производить 13 тыс. вагонов, 65 тыс. колесных пар и 90 тыс. тонн стального железнодорожного литья в год. Когда завод выйдет на полную мощность, то сможет заместить по меньшей мере 35% украинского импорта вагонов.

ТВСЗ, построенный группой “ИСТ” Александра Несиса, стал крупнейшим предприятием полного цикла транспортного машиностроения, возведенным за последние годы в Европе. Строительство завода обошлось в 1,3 млрд. долларов. Предприятие будет выпускать четыре типа грузовых вагонов: полувагон с глухим кузовом, вагон-хоппер для минеральных удобрений, вагон-платформу для крупнотоннажных контейнеров погрузочной длиной 80 футов и универсальный полувагон с разгрузочными люками. Вагоны будут укомплектованы тележкой Barber S-2-R с осевой нагрузкой 23,5 тс и 25 тс разработки Standard Car Truck (корпорация Wabtec, США). В настоящее время парк тележек семейства Barber насчитывает более 3 млн. единиц во всем мире. Примерно 80% их эксплуатируется в Северной Америке. Как утверждают российские источники, стоимость эксплуатации американской тележки обойдется владельцам вагонов на 77% дешевле стандартно выпускаемой тележки 18-100. Представители ТВСЗ уже обозначили желание снабжать этой продукцией не только новую технику, но и встраивать ее в производственный цикл вагоноремонтных заводов.

Крупное вагонное литье (боковая рама и надрессорная балка) в Тихвине будет выпускаться с помощью автоматической формовочной линии вакуумно-пленочной формовки фирмы HWS-Sinto (Германия). В середине апреля 2010 года на ТВСЗ была получена первая партия крупного литья по вакуум-процессу, а в июле того же года запущено опытное литейное производство мощностью 6 тыс. тонн отливок в год.

ТВСЗ уже заключил соглашения о поставке грузовых вагонов ОАО “Первая грузовая компания”, ОАО “Вторая грузовая компания”, ООО “Трансгарант” и другим операторам.

Кроме того, в России реализовываются еще несколько проектов модернизации вагоностроительных и литейных мощностей. В частности, Бежицкий сталелитейный завод (Брянская область), входящий в “Трансмашхолдинг”, планирует к 2013 году увеличить объем производства вагонного литья примерно вдвое — до 85 тыс. тонн ежегодно. Проект стоимостью 165 млн. долларов предполагает запуск нового комплекса производительностью 60 тыс. тонн отливок в год и остановку старого производства, продукция которого ранее подвергалась критике РЖД и частных операторов. Основными покупателями нового литья станут предприятия “Трансмашхолдинга”, в том числе Брянский машиностроительный завод.

В 2011 году к испытаниям новой линии крупного вагонного литья приступило также ООО “ВКМ-Сталь” (Саранск), аффилированное с корпорацией “Русские машины” Олега Дерипаски. Инвестиции в производственные мощности по выпуску 30 тыс. тонн литья в год оценивают в 150 млн. долларов. Новое производство позволит “Рузхиммашу”, которое также входит в состав холдинга Дерипаски, выпускать до 12 тыс. вагонов-цистерн, платформ и полувагонов.

Несколько лет назад обновило литейное производство линией вакуумной формовки HWS-Sinto предприятие “Промтрактор-Промлит” (Чебоксары), которое входит в состав концерна “Тракторные заводы” Михаила Болотина. Это предприятие является крупнейшим в России поставщиком боковых рам и надрессорных балок для вагонов. В настоящее время “Промтрактор” располагает мощностями по производству 115 тыс. тонн литья, в том числе 55 тыс. тонн стальных отливок по методу вакуумно-пленочной формовки.

В 2008 году производство боковых рам и надрессорных балок освоило ОАО “Алтайвагон”, которое входит в состав холдинга “Сибирский деловой союз”. Предприятие способно изготавливать до 7,5 тыс. вагонов ежегодно, а еще 1,2 тыс. вагонов ремонтировать и модернизировать. Литейное производство алтайцы обновили автоматической формовочной линиией итальянской компании Savelli S.p.A.

Но самым масштабным проектом модернизации вагоностроительных мощностей в России должно стать строительство в Нижнем Тагиле нового производства вагонов, вагонного литья и военной техники. Этот проект с 2010 года реализует “Уралвагонзавод”. По предварительным данным, мощность нового предприятия составит 30 тыс. вагонов в год (сейчас “Уралвагонзавод” выпускает 25 тыс. вагонов) и 185 тыс. тонн литья, которое будет использоваться не только в вагоностроении, но и в производстве спецтехники. Стоимость нового производства руководство уральского завода оценивает в 3 млрд. долларов. Пока компания и правительство России не пришли к единому мнению по поводу источников финансирования и госгарантий под строительство. Но еще в конце 2010 года “Уралвагонзавод” закрыл сделку по приобретению завода железнодорожного литья Sambre et Meuse во Франции. А кроме того, предприятие активно сотрудничает с китайскими производителями аналогичной продукции.

Шаткие перспективы

По данным за 2011 год, в России сертифицировано крупногабаритное вагонное литье полутора десятка местных производителей и компаний из Украины, Беларуси, Казахстана, Чехии, Китая, США и Индии. А с учетом реализуемых проектов по модернизации литейного производства для железнодорожной техники возможности местных заводов возрастут на 100 тыс. тонн литья в год — более чем на 34 тыс. вагонокомплектов. Как показывает статистика, этого количества вагонов будет вполне достаточно, чтобы российские операторы смогли полностью отказаться от украинской продукции, а точнее — ограничиться теми, которые местные вагоностроители пока не производят. Совершенно ясно, что с вводом новых мощностей в России конкуренция вагоностроителей в СНГ станет более жесткой. Тем более, что все без исключения новые российские проекты преследуют цель получить более дешевое и качественное литье, чем то, которое позволяет выпускать формовочное оборудование Kunkel-Wagner, в конце 1970-х годов смонтированное в Кременчуге, или оборудование этой же компании, установленное в середине 2000-х в Мариуполе.

Пока на стороне украинских производителей вагонов и вагонного литья доводы экспертов, которые говорят о том, что даже многомиллионных вложений в производство литья недостаточно без доводки технологий до совершенства. А на это необходимо время. В подтверждение этого достаточно сказать, что новое литье российской компании “Промтрактор” пока не завоевало доверие РЖД и в начале нынешнего года подверглось санкциям РСФЖТ наряду с украинским. Кроме того, чтобы сохранить присутствие на емком российском рынке, украинские предприятия уже обозначили интерес к приобретению литейных мощностей за рубежом. В частности, в феврале компания Integrated Rail-Casting, подконтрольная владельцу Стахановского вагоностроительного завода — Константину Жеваго, получила решение о санации крупнейшего в Чехии сталелитейного завода CKD Kutna Hora, продукция которого сертифицирована в России. Переговоры о закупках крупногабаритного литья за границей ведут и другие украинские вагоностроительные компании.

Официально украинские производители вагонного литья и вагонов не хотят комментировать, справедливы ли претензии к ним российской стороны. Это может означать, что проблемы с качеством на украинских заводах, похоже, действительно имели место. Но неофициально на предприятиях говорят, что в условиях суровых российских зим аварии случались и раньше, но трактовали их в основном нарушениями правил эксплуатации железнодорожной техники, а не качеством вагонного литья. Теперь в многолетние деловые отношения украинских вагоностроителей и российских потребителей вмешалась политическая составляющая. Поэтому конкурировать на пространстве “1520” украинским предприятиям станет значительно сложнее.