Як унеможливити подальшу “морську блокаду” України з боку Росії

З 13 по 19 лютого 2022 року у Чорному морі тривають військові навчання Російської Федерації. Заради їх проведення російська влада обмежила для судноплавства вражаючі ділянки акваторії Чорного моря. Українські експерти та військові неодноразово вказували, що подібні обмеження носять безпрецедентний характер та ускладнюють не тільки військове, але й комерційне судноплавство. На початку 2022 року ділянки навчань навіть зачепили традиційні маршрути торгівельного судноплавства та змусили торгівельні судна йти по нових маршрутах, вздовж узбережжя.

Українські експерти, зокрема керівник Інституту чорноморських стратегічних досліджень Андрій Клименко, наполягали і продовжують наполягати, що навчання є фактичною економічною блокадою — доступ до чорноморських портів значно ускладнився на цілий тиждень, а альтернативні маршрути потенційно не були придатні до руху великих суден. Про блокування ділянок акваторії стало відомо 8 лютого, але тільки через п’ять днів Міністерство інфраструктури офіційно повідомило про позапланові проміри глибин на альтернативних маршрутах судноплавства.

А про завершення гідрографічних робіт в Одеській затоці для визначення морського коридору для безпечного плавання суден заявили тільки вранці 15 лютого. “За результатами проведених робіт загальний фон глибин у вказаному районі складає від 15 до 22,5 метра”, — повідомила  “Держгідрографія”. Заявили вже після того, як стало відомо про успішний прохід по альтернативному маршруту балкера Melia дедвейтом 76,2 тыс. тонн і осадкою 12,9 метра.

Чи безпечно ходити акваторією Чорного моря?

Директор BPG Shipping & Kronos Bulkers Геннадій Іванов 14 лютого розповів “Портам України”, що вони спеціально запросили страхувальників P&I щодо офіційних рекомендацій по Чорному морю чи Україні та отримали відповідь, що спеціальних рекомендацій не було. “В цілому реакція судновласників поки що така: “Найближчим тижнем заходи в Україну розглядатимемо, але після перевірки інших альтернатив. Є досвід по реакції та поведінці судновласників щодо військових ескалацій, наприклад у Ємені, Перській Затоці чи Ірані, і, на нашу думку, учасники ринку сьогодні налаштовані скоріш позитивно, ніж навпаки. Тобто, є очікування, що ситуація вирішиться дипломатичним шляхом”, — говорив Іванов.

У схожих конфліктних зонах судновласники просто підіймали ставки премій, кожен самостійно вирішував, чи йти до так званої War Risk Area. У розмові із “Портами України” бізнесмен зазначив, що для оцінки напрямків фрахту поки минуло недостатньо часу, і що вони будуть моніторити ситуацію в режимі реального часу.

“За логікою за спотові вантажі із датою навантаження на цьому тижні [впродовж військових навчань] судновласники намагатимуться просити премію. Питання в тому, скільки по факту буде таких вантажів і скільки вільних суден на ринку. Якщо ситуація стабілізується до кінця тижня, то наступного тижня очікується ефект відкладеного попиту з боку вантажу. Враховуючи, що частина суден на той час залишить регіон з міркувань безпеки, а частина судновласників інерційно відмовлятимуться заходити в Чорне море, — то в короткостроковій перспективі в регіоні може виникнути надмірний попит на тоннаж, що призведе до зростання ставок”, — розповів Іванов. Якщо ж на морі розпочнеться військовий конфлікт — сюди просто ніхто не буде йти, додав підприємець.

Однак наступного дня, 15 лютого, агентство Reuters із посиланням на посадовця страхової асоціації Lloyd’s Market Association повідомило, що лондонські морські страховики віднесли води Азовського та Чорного морів, що прилягають до України та Росії, до зони підвищеного ризику. Колишній представник президента України в АР Крим, юрист-міжнародник Борис Бабін написав у Facebook, що це призведе до збитків обох країн, втім, збитки Росії будуть більше.

“Це означатиме, що найменше до літа 2022 року, зростання суми морського страхування, а отже суми фрахту та відповідно кінцевої вартості усіх експортованих та імпортованих товарів. Припинення судноплавства від цього не відбудеться. Росіяни понесуть наразі більші збитки, ніж ми, зважаючи на те, що у них судноплавна галузь у регіоні потужніша, а вантажообіг — більший. Відшкодування збитків України як держави можливо, якщо наразі Україна надасть тимчасові гарантії судноплавцям, як це зробила з авіаторами, а потім буде стягувати ці кошти з РФ. Не думаю, що окремі судновласники будуть із кимось судитися взагалі, адже ці витрати, повторюся, включені у вартість перевезених товарів”, — написав Бабін.

Згодом було оприлюднено офіційне роз’яснення щодо страхування суден в Чорному і Азовському морях. “Об’єднаний військовий комітет (JWC) додав українські та російські води в Чорному морі до списку районів, але з таким коментарем: “Хоча згідно із поточною оцінкою обставин встановлено озброєний баланс, було вирішено випустити сповіщення JWLA-028 як запобіжний захід. Морських інцидентів не було, але великою залишається ймовірність прорахунку”, — говориться в поясненні страхувальників.

Що Україні робити на міжнародній арені?

Які в України є правові важелі впливу на країну, що в 2014 році окупувала кримський півострів, та регулярно блокує ділянки акваторії Чорного моря, включаючи українські територіальні води навколо самого півострова? 11 лютого 2022 року Рада національної безпеки і оборони (РНБО) України ухвалила Стратегію морської безпеки України — комплексний документ планування, що, серед іншого, визначає механізми реалізації та контролю за виконанням завдань державним апаратом у сфері морської безпеки. Одним з експертів, які брали участь у розробці Стратегії, був директор Українського інституту морського права і безпеки Богдан Устименко.

На його думку, щоб ефективно протидіяти агресії Росії в Чорному та Азовському морях, державний апарат має виконувати завдання, визначені Стратегією. Схвалення цього документу доводить, що Україна почала стратегічно й комплексно займатися власною морською безпекою, вважає експерт. Деякі з цих кроків потрібно було зробити ще у 1991 році, після отримання незалежності, деякі — у 2014-му, одразу після окупації Криму.

“Потрібна системна, щоденна, централізована координація роботи всіх суб’єктів забезпечення морської безпеки України — військових, цивільних, правоохоронних органів”, — говорить Устименко. Україні разом із Грузією та Молдовою (як не членам НАТО) варто розробити спільну стратегію морської безпеки. Також слід працювати над створенням нового чорноморського військово-морського з‘єднання без участі Російської Федерації та вийти з чинного з’єднання “Блексіфор”. Останнє було створено у 2001 році, окрім України та Росії учасниками з‘єднання є Болгарія, Грузія, Румунія та Туреччина.

“Необхідно розпочати процедуру делімітації морського кордону з РФ, — стверджує Устименко. — Є відповідний міжнародний правовий механізм, визначений Конвенцією ООН з морського права, який треба застосувати. У випадку схвалення застосування цього заходу, слід провести велику підготовчу роботу, зокрема з Грузією, яка також не має морського кордону з Росією”. Закон про внутрішні води та територіальне море України з визначенням координат серединної лінії між Україною та РФ необхідно було прийняти ще 30 років тому. Водночас, на думку експерта, Україні потрібно прийнятий новий закон, направлений на суттєве збільшення кількості суден під власним прапором шляхом спрощення існуючих бюрократичних процедур та зменшення податкового тягаря, а також знищення корупції в сфері дипломування моряків.

На міжнародному рівні необхідно змінити правила використання системи оповіщень NAVTEX — через неї повідомляють, в тому числі — про обмеження судноплавства через військові навчання, говорить експерт. Системою опікується IMO, спеціалізована агенція ООН.

“Зараз Чорне море відноситься до району Navarea III, повідомлення в межах якого координує Іспанія. Координація здійснюється іноді не дуже коректно, з порушенням норм міжнародного морського права, на користь РФ. Є сенс розглянути питання про створення з Чорного та Азовського морів субрайону NAVAREA, а також передати координацію в межах субрайону будь-якій іншій об’єктивно налаштованій державі, окрім, звісно Росії. Є приклад успішного функціонування подібної “конструкції”. Так, Велика Британія — координатор району NAVAREA I, але координацію в межах Балтийського моря, яке відноситься до цього району, здійснює субкоординатор — Швеція”, — пояснює Устименко.

Водночас фактична блокада великої частини акваторії Чорного моря та незаконне обмеження судноплавства Росією має стати підставою для скликання Ради Безпеки ООН, а якщо Росія заблокує ухвалення рішення з цього приводу, то проблему передати на рівень Генеральної Асамблеї ООН, вважає він.

“Думаю, це питання там підтримають, тому що блокада Чорного моря стосується не тільки України. Торгівельні судна плавають під прапорами різних держав, в тому числі країн Євросоюзу”, — каже Устименко.

Що роблять із судами за порушення “кримських” санкцій?

Виконавчий директор Асоціації морських агентств України Ксенія Підручна також брала участь в розробці Стратегії — як експерт з морського бізнесу, охорони суден та портових засобів. Каже, що робила усе можливе, щоб Стратегія не нашкодила бізнесу. В міжнародних органах, зокрема в IMO, Україна постійно заявляє, що Росія заважає нашій країні користуватися територіальними водами Криму, але заяви залишаються на рівні заяв. Реальної системної роботи недостатньо, вважає експерт.

“Я знаю, що Україна не визнає документи моряків, які видають в кримських портах — вони закриті Україною. Вони змушені отримувати їх або в російських портах, або в Україні. Останнім часом цього вже немає, а в перші роки окупації моряки часто виїжджали на материкову Україну для отримання документів. Є санкції за заходи в кримські порти, але, наприклад, активістка Катерина Яресько постійно повідомляє, що турецькі судна заходять в порти Криму, а потім везуть вантажі до Туреччини”, — говорить Підручна.

В Україні суднозаходи до кримських портів є кримінальним злочином. Як повідомляла нещодавно прокуратура АР Крим, станом на лютий 2022 року арешт накладено на 59 суден, що використовувалися для незаконного заходу в кримські порти. “Загалом, завдяки співпраці та спільним зусиллям прокуратури автономії, інших державних органів і громадських організацій за останні роки спостерігається істотне зменшення кількості іноземних суден, що заходять до закритих портів Криму: із 162 з 2014 року до поодиноких випадків на сьогоднішній час”, — заявили в прокуратурі.

Мало про які судна-порушники розповідають у ЗМІ. Наприклад, у серпні 2018 року в порту Херсон затримали судно Mekhanik Pogodin — компанія фактичний власник АТ “ВЕБ-Лізінг” знаходиться в Україні під санкціями РНБО з травня 2018 року. Судно так і стоїть в порту Херсон — про останнє судове рішення з цього приводу “Порти України” повідомляли раніше. У середині червня 2021 року Верховний Суд підтвердив рішення Херсонського окружного адмінсуду, залишивши в силі арешт заблокованого в Херсоні російського танкера. Втім, це судно заарештували не за відвідування Криму, а за підсанкційного власника.

Значно складніша історія із судном Sky Moon під танзанійським прапором — його затримали на Дунаї в листопаді 2016 року за багаторазове відвідування портів окупованого Криму. В березні 2017 року судно із вантажем конфіскували, а в листопаді 2018 року вирішили передати військово-морським силам України. У 2019 році суд визнав капітана судна Абдулмунема Хрешію невинним та постановив повернути судно власнику, з жовтня 2021 року цю справу мали заново розглядати в апеляції, але засідань ще не було. Зато у лютому 2022 року винним визнали відбуває громадянина Молдови Сергія Неруха — він намагався зняти арешт з судна за хабар в $75 тис.

Комплекс заходів проти “морської блокади”

Будь-які окремі кроки української влади не дають стовідсоткових гарантій, що Росія припинить творити правовий безлад, продовжує Богдан Устименко, протистояти цьому може лише комплекс заходів — причому як українських, так і міжнародних. “Росія з кожним роком перекриває все більші ділянки, в тому числі — територіальні води України, що є порушенням конвенції ООН з морського права. Якщо Україна не буде ефективно протидіяти цьому за допомогою правових заходів — катери чи кораблі ФСБ стоятимуть в акваторії українських портів”,— говорить експерт.

Андрій Клименко, зі свого боку, радить збирати інформацію про збитки українських портових операторів, іншого бізнесу і готувати позови в морські арбітражі тощо. Крім того, на його думку, потрібно формувати міжнародний військовий чи правоохоронний проект у Чорному морі — для цілодобового та цілорічного патрулювання маршруту від Босфору до Одеського регіону.

Експерти обіцяють, що в найближчі тижні уряд оприлюднить Стратегію морської безпеки України, яку ухвалила РНБО, і цей документ стане дорожньою картою для подальших дій як всередині країни, так і на міжнародній арені.

Михайло ШТЕКЕЛЬ