Турецькі манівці

Нещодавно прем’єр-міністр Туреччини Реджеп Таїп Ердоган оприлюднив план побудови нового каналу між Чорним та Мармуровим морями до 2023 року: “Рух через Босфор буде зменшено до нуля, а протока стане придатною для водного спорту”. Формально метою проекту є послаблення навантаження на Босфор, оскільки щороку ним пропливає близько 50 тис. суден. Насправді ж за ініціативою Ердогана може стояти зовсім інше прагнення — монополізувати морську торгівлю в басейні Чорного моря. Туреччина давно висловлює намір переглянути міжнародний статус Чорноморських проток, зафіксований міжнародними угодами. Якщо раніше в офіційних документах вони іменувалися чорноморськими та використовувалися їхні географічні назви Босфор і Дарданелли, що підтверджувало позанаціональний статус, то останнім часом називаються турецькими й фактично прив’язані до портів Стамбул і Чанаккале, що можна розцінювати як крок до їх переведення у статус внутрішніх вод Туреччини.

Чи буде втілено в життя озвучену Ердоганом ініціативу, напевне сказати не можна, але нехтувати загрозою внаслідок її можливої реалізації, покладаючись лише на “фантастичність планів”, у жодному разі не можна. Проект справді має внутрішньотурецьку опозицію. Лідер Народно-республіканської партії Кемаль Киличдароглу вже розкритикував його, мотивуючи тим, що побудова нового каналу збагатить тільки пов’язаних із правлячою політсилою осіб і може завдати шкоди довкіллю. Але зіставлення згаданого проекту з наявними на сьогодні засвідчує, що він цілком реалістичний і може мати не лише колосальний геополітичний ефект, а й реальний економічний зиск.

Можливе обмеження/здороження проходження через протоки становить безпосередню загрозу як зовнішній торгівлі України (левова частка нашого металургійного експорту здійснюється саме морським шляхом, ним транспортується й значний обсяг імпортних товарів і з ним пов’язані основні перспективи диверсифікації постачання нам енергоносіїв), так і транзитному потенціалу.

За обсягом сукупного вантажообігу чорноморсько-азовських портів Україна незначно поступається Росії й істотно переважає Румунію, Болгарію та Грузію разом узяті. Водночас наші порти перебувають у стані глибокої кризи. Вони відповідають стандартам 1960—1970-х років, а перевантажувальна техніка вкрай зношена.

Тому дуже важливо не допустити завершення процесу ремонополізації Туреччиною Чорноморських проток шляхом заміни регульованого міжнародним правом та спеціальною конвенцією Босфору рукотворним турецьким каналом, умови проходження яким цілковито визначатиме Анкара. Адже навіть якщо не брати до уваги спеціальної Конвенції Монтре, то відповідно до норм міжнародного права (статті 34—36 Конвенції ООН з морського права від 1982 року) в усіх протоках має забезпечуватися свобода судноплавства, а держави, що межують із ними, не повинні перешкоджати транзитному проходженню або прольоту морських і повітряних суден інших країн і можуть лише регулювати їх. Це є потужним аргументом проти намірів Туреччини обмежити “спортивними заходами” судноплавство у Босфорі, й українська дипломатія мала би вправно їх використати.

Боротьба за Босфор і Дарданелли

1453 -  Завоювання Константинополя турками. Османська імперія запанувала над усіма берегами Чорного моря, і воно стало фактично її внутрішньою водоймою.

1774 — Кючук-Кайнарджийський мирний договір (Російська та Османська імперії). Передбачено вільне проходження торговельних суден другої причорноморської держави того часу — Російської імперії.

1841 — Укладено Лондонську конвенцію. Перша багатостороння міжнародна угода про доступ до Чорноморських проток.

1923 — Укладено Лозаннську конвенцію. Запроваджено принцип необмеженого проходження військових і торговельних кораблів усіх країн у Чорне море й назад як у мирний, так і у воєнний час. Туреччині заборонено утримувати в районі проток свої війська.

1936 — Конференція про врегулювання режиму Чорноморських проток за участю СРСР, Великої Британії, Франції, Болгарії, Румунії, Греції, Югославії, Австралії та Японії у м. Монтре (Швейцарія). Підписано конвенцію, за якою торговельні судна всіх країн здобули право вільного проходу Чорноморськими протоками як у мирний, так і у воєнний час, а військові мали обмеження за низкою параметрів. Конвенція гарантує право проходження протоками суден усіх держав незалежно від прапора й вантажу (ст. 2), без обов’язкового використання послуг турецьких лоцманів і буксирів, обмежує тарифи тощо.

1994 — Внесення турецькою владою чергових змін до Регламенту судноплавства (використавши як привід катастрофу танкера “Насія”, що йшов із Новоросійська). Нова редакція передбачала право турецької влади припиняти судноплавство в протоках із багатьох причин. Для суден, визнаних “проблемними”, вартість лоцманського проведення й портової стоянки підвищили в кілька разів.

1997 — Подальше посилення умов судноплавства в протоках, зокрема з обґрунтуванням необхідності дотримання екологічної безпеки. Підвищено тарифи на проходження суден, а супертанкери зобов’язали за 48 годин сповіщати про намір пройти протоками.

1998 — Танкери будь-якого тоннажу прирівняли до суден, що перевозять небезпечні вантажі, а їх прохід у нічний час Дарданеллами взагалі було заборонено.

2000 — Заборонено прохід суден понад 304 м завдовжки.

2002 — У Туреччині ухвалено нову Інструкцію про застосування правил судноплавства в протоках. Судна з небезпечним вантажем, за новими правилами, повинні попереджати про пересування Босфором за 72 години. Середній час затримки (очікування) судна перед проходженням протокою під час руху на південь уже 2003 року перевищив 70 годин.

Олександр КРАМАР