Сильно разогнаться поездам не дадут...

Украина отказалась от внедрения проекта по запуску поездов со скоростью 220 километров в час. Они должны были появиться в рамках подготовки к Евро-2012. Однако, по словам первого заместителя начальника главного пассажирского управления “Укрзалізниці” Игоря Бреуса, внедрение этого проекта — очень дорогое удовольствие. В нынешних же экономических условиях “потянуть” такой проект самостоятельно железнодорожное ведомство не сможет. Потому разделения путей на пассажирские и грузовые пришлось отложить до лучших времен. Взамен железнодорожное ведомство приступило к разработке концепции внедрения скоростного движения поездов до 160 километров в час на период до 2020 года.

По словам Бреуса, согласно этой концепции для ночных рейсов планируется и дальше использовать подвижные составы с локомотивной тягой. А вот дневные перевозки между столицей Украины и крупными областными центрами до 2012 года должны осуществлять поезда, которые будут отвечать мировым стандартам, быстро набирать скорость после остановки, работать от постоянного и переменного электротока (двухсистемные). Последний аспект особенно важный, ведь, по словам Бреуса, железные дороги Украины обеспечены электроэнергией неравномерно.

Вряд ли с такой скоростью будут ездить и нынешние вагоны. Напомним, что сейчас “Укрзалізниця” владеет парком около семи тысяч пассажирских вагонов, из которых 80% используются. Состояние изношенности подвижного состава составляет от 75 до 80%. Поэтому программой обновления подвижного состава предусмотрено ежегодно покупать около 200 вагонов. В этом году финансовым планом предусмотрено обновить парк 170 единицами.

Согласно “Комплексной программе обновления железнодорожного подвижного состава Украины в 2008—2020 году” железнодорожники должны приобрести и 17 поездов, которые имеют двойное питание и развивают скорость до 160 километров в час. “Укрзалізниця” изучала возможных поставщиков подвижного состава, ориентируясь на три основных параметра: его качество, температурный режим и комфорт подвески. В частности, были изучены образцы техники производства Украины, Польши, Чехии, Франции, Кореи и других стран. Второй показатель — стоимость поездов. Третий — финансовый механизм, по которому будет приобретена техника: кредит, лизинг или другое. Что касается отечественных производителей, то кроме намерений, мы не имеем никаких конкретных предложений относительно производства такого подвижного состава”, — сказал Бреус.

По словам руководства железнодорожного ведомства, сейчас рассматривается несколько вариантов закупки скоростного подвижного состава. Однако, по оценкам экспертов, наиболее вероятным претендентом на поставку поездов с двойным питанием выступает корейская корпорация Hyundai. Недавно правительство подписало с ней меморандум о приобретении для украинских железных дорог 10 электропоездов и 4 дизель-поезда до 2012 года. Кроме того, железнодорожникам удалось договориться с корейцами, что около 60% всего оснащения и внутреннего оборудования электровозов будет украинского происхождения. Это позволить снизить конечную стоимость продукции, уверяют железнодорожники.

Обычные же дизель-поезда и электропоезда для пригородных и ночных маршрутов будут покупать в отечественных производителей. На вопрос журналистов, почему отечественные производители не делают скоростных вагонов, ученые и железнодорожники только пожимают плечами и дают свое виденье причин отставания. Мол, это связано с тем, что со времен СРСР на территории Украины не было создано соответствующей проектно-конструкторской и производственной базы, где бы проходили испытания новые разработки. А реализовать с нуля новые проекты в этом направлении сегодня самим вагоностроительным предприятиям трудно. Но это не значит, что в перспективе наши не смогут сделать подобные вагоны. В принципе, считает начальник управления новой техники и ремонта подвижного состава “Укрзалізниці” Владимир Скобленко, такое задание отечественным вагоностроителям под силу. Однако, в условиях жесткой конкуренции им придется очень долго нарабатывать тот опыт, который многие их конкуренты уже имеют. А пока они будут догонять, приходится полагаться на зарубежных производителей.

По словам же руководителя экспертной группы консорциума “Менеджмент консалтинг групп” Дмитрия Подтуркина, покупка зарубежной техники окупит себя с головой. Так, это позволит сократить время поездки между областями (в частности, по направлениям “Киев — Харьков”, “Киев — Днепропетровск”, “Киев — Донецк”, “Киев — Тернополь — Львов”). А также поможет сократить финансовую часть программы обновления более чем на 2 миллиарда гривен. Однако интерес корейцев к Украине может иметь не только экономический подтекст. Мягко говоря, 17 поездов принесут не так уж много прибыли корейцам. А если они таки будут производить для Украины поезда, то для этого им придется создавать СП с кем-то из отечественных производителей. Поскольку “Лугансктепловоз” имеет крупного российского инвестора-партнера, то остаются два претендента от Украины: Крюковский вагоностроительный завод или “Днепровагонмаш”. Кооперация корейцев с кем-то из них в перспективе может открыть для них выход на российский рынок.

Наталья БИЛОУСОВА