Железная дорога взялась за УМ

Справедливости ради стоит отметить, что возникла эта ситуация не на ровном месте — в силу объективных причин парк грузовых вагонов “Укрзалізниці” продолжает сокращаться, а вся система грузовых железнодорожных перевозок требует капитальных вложений в подвижной состав и изменения модели управления процессом перевозок.

Объективные причины, упомянутые выше, прозаичны. Сегодня рабочий парк самого популярного подвижного состава “Укрзалізниці” — полувагонов — составляет около 58 тысяч. Из них 47 тысяч пока находятся в рабочем состоянии, а 11 тысяч будут списаны в связи с истечением срока эксплуатации. В течение следующих четырех лет ситуация будет лишь усугубляться — к 2015 году 94% имеющихся полувагонов подлежат капитально-восстановительному ремонту или списанию. При-чем ремонт по большей части будет весьма затруднителен, поскольку парк грузовых вагонов “Укрзалізниці” настолько древний, что уже сейчас является скорее музейной реликвией, нежели надежным транспортным ресурсом.

Вторая причина сложной ситуации — слишком долгое время, которое проводят отечественные грузовые вагоны за рубежом без предварительного уведомления “Укрзалізниці”. Происходит это следующим образом. Если вагон является инвентарным, а не принадлежащим предприятию (то есть являющимся чьей-то собственностью), то железнодорожные администрации тех стран, на территории которых он оказался, могут его использовать в своих интересах, выплачивая “Укрзалізниці” лишь небольшой тариф. При этом украинские потери из-за дефицита вагонов гораздо больше, к тому же отечественным производителям оказывается просто не на чем возить свои грузы.

Железнодорожники ранее пытались стабилизировать ситуацию, однако до сих пор это были спонтанные шаги, направленные на устранение самых острых проблем. Для нормального развития отрасли нужна была реформа. Справедливости ради надо сказать: законопроекты о реформировании сегодня направлены на повторное второе чтение в парламенте. Однако уже сейчас определенные структурные изменения в “Укрзалізниці” запущены.

С 1 января вступил в силу приказ о передаче всего инвентарного парка полувагонов на баланс двух госпредприятий “Укрзалізниці” — “Дарницкого вагоноремонтного завода” и “Укрспецвагона”. Для оптимизации управления перевозками ранее был создан Украинский транспортно-логистический центр (ZN.UA от 25 ноября 2011 г.).

Передача на баланс госпредприятий вагонов (и, соответственно, их вывод из инвентарного статуса) позволила сделать их управляемыми за пределами Украины, и многие странствовавшие по просторам СНГ составы уже вернулись на родину.

Принятые меры были встре-чены грузоотправителями с прохладцей. Их можно понять: тут и изменение годами отработанных схем сотрудничества, и новая методика расчета стоимости, и изменение восприятия железной дороги как постоянного донора для других сфер экономики. Но, по словам начальника главного коммер-чес-кого управления “Укрзалізниці” Юрия Меркулова, в конечном счете отечественная экономика останется в выигрыше: удовлетворение потреб-ностей в перевозках, увеличение деловой активности и, как следствие, увеличение отчис-лений в государственный бюджет.

Несмотря на изменение статуса вагонов, тарифы на грузовые железнодорожные перевозки в грузовых государственных вагонах “Укр-заліз-ни-ці” остаются ниже рыночных. Однако дополнительные платежи все же появились. “Учи-тывая то, что вагон станет собственным, методика расчета стоимости перевозок поменяется. Например, добавится плата за возврат порожнего

вагона. Ранее порожний пробег полностью компенсировала „Укр-залізниця“. Теперь ситуация изменится. Такие условия будут стимулировать грузоотправителей организовывать логистику так, чтобы максимально уменьшить порожний пробег и эффективно использовать имеющийся подвижной состав”, — отметил заместитель генерального директора “Укрзалізниці” Петр Науменко.

“Рыночные цены на перевозки в два раза выше, чем стоимость перевозок для клиентов Украинского транспортно-логистического центра. По вагонам „Укрзалізниці“ тарифы продолжают жестко контролироваться. Это наша принципиальная позиция. „Укрзалізниця“ понимает свою ответственность за своих клиентов, за экономику в целом. Весь негатив, который сейчас имеется, вызван прежде всего ростом цены на услугу. Мы подчеркиваем, что цена выросла исключительно на стоимость возврата порожнего вагона. Объективный рост составляет от пяти до 15% от предыдущего уровня”, — говорит Юрий Меркулов.

Как хозяева грузового парка “Укрспецвагон” и ДВРЗ будут следить за состоянием вагонов, выполнять капитальный, деповский ремонт. Логистический центр берет вагоны в обращение и закладывает в тариф инвестиционную составляющую, которая позволит предприятиям строить новые вагоны.

При этом многие предприятия одновременно наращивают собственные вагонные парки (так, на минувшей неделе о планах по приобретению 20 вагонов заявил зернотрейдер “Нибулон”). Украинский транспортно-логистический центр предлагает собрать вагоны в общий пул — таким образом окажется значительно легче обеспечить перевозками всех, кто в них нуждается, а диспетчерское управление вагонами, возложенное на УТЛЦ, будет осуществляться на принципиально новом организационном уровне.

Глава украинского представительства американского банка Morgan Stanley Игорь Митюков на днях публично поддержал решение “Укрзалізниці” по изменению условий грузоперевозок как необходимого этапа развития отечественного транспортного потенциала. “Создание Украинского транспортно-логистического центра — важный позитивный шаг к оптимизации перевозок, так же, как изменение статуса украинского грузового вагона с инвентарного на собственный. Это должно повысить эффективность использования парка и начать реформу “Укрзалізниці”, которая давно назрела и перезрела”, — подчеркнул Митюков.

“Жесткое регулирование тарифов и их распределение на регулируемые и рыночные привело к дисбалансу на рынке железнодорожных перевозок. Сегмент собственных вагонов вырос весьма существенно: 35—40% грузов сегодня перевозится в собственных полувагонах промышленных предприятий, отечественных и иностранных компаний. Таким образом, “Укрзаліз-ниця” сдает позиции, теряет конкурентные преимущества на рынке перевозок. Этого нельзя допустить — железная дорога должна выстраивать свой бизнес в условиях экономической целесообразности”, — считает Юрий Меркулов.

Стоит еще отметить, что с 2008 года государственные тарифы на грузовые перевозки сознательно сдерживались. Такова была установка руководства ж/д отрасли, направленная на поддержание оте-чественной промышленности в сложный экономический период. Однако другой стороной этого решения оказалось отсутствие средств на обновление подвижного состава. Толь-ко теперь “Укрзалізниця” начинает планировать обновление грузового парка. Так, на 2012 год намечена покупка 10 тысяч полувагонов — по пять тысяч на ДВРЗ и “Укрспецвагон”. Впрочем, воплощение этих планов будет зависеть в первую очередь от экономической ситуации и результатов работы по новым схемам.

Виктор КЛЮЧЕВ