Рейтинг-400: машиностроение

Сейчас отрасли нужны не просто инвесторы, а готовые на десятилетия труда фанатики. В их отсутствие вакантные места заполняет государство.

Одну из наиболее раскрученных машиностроительных компаний России — Объединенные машиностроительные заводы (ОМЗ) — продают, причем продают фактически окологосударственным структурам (Газпромбанку). Отлаженный бизнес компании “Силовые машины” продают госмонополии (РАО “ЕЭС России”). Акционеры Мотовилихинских заводов, одного из флагманов тяжелого машиностроения, летом 2005 года вынуждены были пустить в состав акционеров “дочку” государственного “Рособоронэкспорта”. В станкостроительную отрасль, по слухам, пришли “люди с Лубянки”.

Машиностроение на грани национализации? Бизнес этот стал настолько неэффективным, что за антикризисные меры взялись чиновники?

Ищем фанатиков

Несмотря на низкую маржу, машиностроительный бизнес имеет замечательное свойство — его высокая капиталоемкость (а отсюда и стабильность) подразумевает его высокую стоимость на фондовом рынке. Так, при сопоставимых финансовых показателях сырьевой и машиностроительной компаний последняя будет стоить намного дороже.

Брокер одного из известных западных инвестбанков как-то сказал нам: “Как только я начинаю инвестировать деньги в акции машиностроительных компаний, на фондовом рынке тут же происходит кризис”. Эта примета не случайна. Когда на горящем “бычьем” рынке кончаются бумаги для растопки, все оборачиваются в сторону компаний с малой капитализацией. Среди таких компаний много машиностроительных. Однако инвестиционная привлекательность машиностроительного бизнеса даже для фондовых спекулянтов в России — в основном фикция. Те стратегические инвесторы, что владеют машзаводами, по сути пока только симулируют активную деятельность и вряд ли имеют бизнес-план развернутой стратегии развития на ближайшие десять-пятнадцать лет. Машиностроение — это все-таки в первую очередь технологии. Именно за счет них развивается и растет компания. Именно на это рассчитывают фондовые игроки, когда покупают недооцененный машиностроительный актив. Но этими технологиями новые собственники машзаводов в общей массе в России пока не владеют. В Западной Европе, к примеру, технологические компании обновляют оборудование каждые семь-десять лет, постоянно приобретаются лицензии, тратятся огромные деньги на новые разработки. В России тех, кто это делает, можно пересчитать по пальцам. Тут нужны не просто бизнесмены, тут нужны фанатики своего дела — люди, готовые умереть на заводе, но сделать его конкурентоспособным.

И такие герои уже есть, хотя их единицы. Вот, например, компания Gramex — производитель флексографических печатных машин. С нуля в России была спроектирована и создана новая машина, которая по своим техническим характеристикам не уступает европейским аналогам. Ярославский электромашиностроительный завод экспортирует электродвигатели в Западную Европу. Который год “Промтрактор” представляет публике новые модели тяжелой техники. По оценкам специалистов, хотя эти машины по многим параметрам не догоняют пока продукцию лидера отрасли Caterpillar, они уже почти ничем не хуже японских Komatsu. Или вот Трансмашхолдинг. Менеджеры этой компании настойчиво пытаются перетянуть с Запада в наше железнодорожное машиностроение ряд критически важных технологий. В частности, долго не дававшуюся советским инженерам проблему создания преобразователя для асинхронного двигателя электровоза “Трансмаш” собирается решить, создав СП с Siemens.

Берите, но творите

Резкий и масштабный разворот наступит тогда, когда хотя бы несколько подотраслей машиностроения, нацеленных на массовый спрос, заработают в полную силу. В этот момент они потянут за собой к новым стандартам сотни и тысячи смежников, зарождая конкурентоспособные на мировом рынке машиностроительные кластеры. Да и претенденты на такое лидерство у нас есть. Сложность же в том, что они требуют миллиардов долларов инвестиций с неопределенными сроками окупаемости. Сейчас мало кто из российского бизнеса в состоянии осуществить финансирование таких мегапроектов. Без поддержки государства это практически невозможно. Судя по всему, так же невозможно оказалось пролоббировать эту поддержку тем владельцам машзаводов, которые в новой политической ситуации сегодня сдают свои активы в руки окологосударственных структур.

Автопром, энергомашиностроение, авиакосмическое машиностроение и транспортное машиностроение — те отрасли, которые производят массовый продукт. На них в рамках кооперации завязаны сотни и даже тысячи смежников. И многие из них еще не утеряли своей конкурентоспособности. Однако те, кто работает в этом бизнесе, не в состоянии починить порушившуюся за пятнадцать лет реформ технологическую среду. Не в состоянии научить новым стандартам всех своих смежников. В этом им могло бы помочь государство. В Европе, например, в тех направлениях, где может быть утерян темп развития, государство выдает компаниям льготные кредиты под 2-2,5% на технологическое развитие и модернизацию. В Китае правительство и вовсе дает своим производителям на приобретение нового оборудования безвозмездные субсидии.

Другая наша проблема — в стране сейчас практически не осталось квалифицированных инженеров и рабочих. Государство устранилось от решения этой задачи — большинство учебных заведений готовит совершенно не тех специалистов, которые нужны для того, чтобы создавать в экономике промышленные кластеры.

Сейчас машиностроительные компании строем стали переходить под управление людей и структур, близких к государству. Можно надеяться, что такие госинтервенции на объекты частного бизнеса будут сопровождаться не только отчетом “операция по возврату стратегически важного предприятия в госсобственность выполнена”, но и решением изложенных выше проблем.

Андрей ВИНЬКОВ