Вагонные споры — последнее дело

Согласно подсчетам Федерации предприятий металлургического комплекса Украины, до 2010 г. дефицит парка полувагонов составит около 60 тыс. единиц, и для его компенсации потребуется закупать 15 тыс. грузовых вагонов ежегодно. И если тарифная политика госадминистрации железнодорожного транспорта не изменится, то к этому времени транспортная отрасль может стать тормозом развития экономики страны. Аналитический отчет совета конфедерации работодателей Украины констатирует, что ожидаемые темпы развития экономики Украины приведут к среднегодовому приросту объема грузоперевозок украинским ж/д транспортом в 2007-2010 гг. в размере около 20 млн. т, и к 2010 г. он составит 86 млн. т. Член совета конфедерации работодателей Украины Василий Харахулах полагает, что нечеткая тарифная политика “Укрзалізниці” не позволяет привлекать частных инвесторов. “Стоимость услуг железной дороги постоянно меняется. Поправочные коэффициенты вводились в 2001, 2003, неоднократно в 2004, 2005 и 2006 годах. Минтранссвязи неоднократно выражало намерение повысить тарифы, однако эти намерения то воплощаются в практику, то отменяются”, — сетует господин Харахулах. Привлечению частных инвестиций в закупку вагонов мешает, по мнению экспертов, также и статус администрации железнодорожного транспорта, который позволяет ей совмещать функции госуправления и хозяйствования. АМК неоднократно заявлял, что объединение таких функций сдерживает развитие рыночных отношений в отрасли. Однако инициатива АМКУ о создании независимого органа по регулированию тарифов на железнодорожном транспорте Минтрансом пока игнорируется. А концепция реформирования “Укрзалізниці” у специалистов отрасли, оказывается, не вызывает доверия. “Пока у этой концепции нет четких очертаний. Этапы реформирования растянуты аж на 9 лет, условия корпоратизации недостаточно прозрачны”, — утверждает депутат ВР Николай Ковзель.

Екатерина ГРЕБЕНИК