Шторм только начинается

Под угрозой не только местная природа, но и следующий туристический сезон в Крыму

В результате вызванного циклоном Вальтер семибалльного шторма, бушевавшего 10—11 ноября в районе Керченского пролива, пострадало 13 судов (пять затонуло и восемь село на мель). Большинство из них ходили под российским флагом. Трое моряков погибли, двадцать считаются пропавшими без вести (шансов на их спасение уже не осталось). Экологическую опасность представляют затонувшие суда “Вольногорск”, “Нахичевань” и “Ковель”, каждое из которых перевозило более двух тысяч тонн серы. Но наиболее серьезные последствия повлекло за собой крушение танкера “Волгонефть-139”, разломавшегося пополам во время рейдовой стоянки недалеко от порта “Кавказ”. В результате крушения в море вылилось свыше двух тысяч тонн мазута.

Сейчас содержание нефтепродуктов в Керченском проливе в 50 раз превышает норму. Наиболее пострадавшая часть украинской территории — остров Тузла, на котором выявлены пятна мазута площадью от 100 до 300 квадратных метров, и район возле села Маяк (мазутное пятно площадью 200 кв. м). Непосредственная ликвидация последствий (сбор мазута с суши, водной поверхности и дна) затруднена плохими погодными условиями в проливе. “Очень трудно сказать, когда будут полностью ликвидированы последствия аварии”, — заявил “Эксперту” начальник крымского Республиканского управления МЧС Владимир Иванов.

Специалистам пока не удается определить размеры угрозы, исходящей от затонувших сухогрузов с серой, поскольку все зависит от состояния вещества. Если это природный минерал, то особого вреда экосистеме не будет, а если перевозилось какое-то химическое соединение, то последствия могут быть очень серьезными (заместитель главы Росприроднадзора Олег Митволь не исключает возможности выпадения кислотных дождей на пострадавшей территории). “Российская сторона обязана предоставить документы о том, что конкретно перевозилось в сухогрузах. Пока, несмотря на наш официальный запрос, такие данные не поступали”, — объяснил “Эксперту” глава Государственной экологической инспекции Украины Георгий Псарев. По сообщению украинских экологов, сера перевозилась не в контейнерах, как официально заявлено, а ссыпалась на сухогрузы вручную. Последствия реакции серы с водой непредсказуемы. Кроме мазута и серы, море загрязняется дизельным топливом из баков затонувших судов.

Официальная оценка экологического ущерба должна появиться на протяжении месяца. “Мы совместно с одним из профильных институтов определим размер компенсации и предоставим счет судовладельцам”, — говорит Георгий Псарев. По его мнению, точно оценить масштаб загрязнения акватории очень сложно, поскольку мазут является тяжелой фракцией, и он не всегда создает пятна на поверхности моря, а всплывает кусками и может растворяться в воде, что затрудняет ликвидацию мазутных пятен.

Специалисты оценивают происшествие как экологическую катастрофу локального масштаба, последствия которой будут ощущаться последующие десять лет. “Результат шторма — массовая гибель перелетных птиц (до 60 000 особей), миграционные пути которых проходят в районе катастрофы, гибель рыбы, зоо- и фитопланктона, занесенных в Красную книгу азовских дельфинов. Это масштабная экологическая катастрофа, в результате которой будут подорваны рыбные запасы и рекреационные ресурсы страны”, — заявил “Эксперту” глава Киевского эколого-культурного центра Владимир Борейко. По его мнению, в официальных отчетах последствия катастрофы будут серьезно преуменьшены в основном из-за нежелания власти назвать пострадавшую территорию зоной экологического бедствия (это влечет за собой необходимость выплаты компенсаций всем пострадавшим — от рыбаков до курортных работников). Он также сомневается, что весь мазут соберут до начала туристического сезона в Крыму в мае 2008 года, ведь с каждым новым штормом его остатки будут вновь выбрасываться на берег (по мере прогревания морской воды мазут начнет всплывать со дна).

Корытце с мазутом

Причина случившегося бедствия — пренебрежение техническими правилами перевозки опасных грузов. Появившееся за полтора дня до катастрофы штормовое предупреждение было проигнорировано капитанами пострадавших судов (к этому их вынудили судовладельцы, которые стараются сократить расходы на стоянку в портах). Но дело не только в этом. Из всех судов, пребывавших во время шторма в акватории Черного и Азовского морей (всего около 150), потерпели крушение только те, чье техническое состояние не отвечало требованиям. Российский морской регистр судоходства — структура, выдававшая разрешения на эксплуатацию судов, которые пострадали во время шторма,учитывала их техническое состояние и определяла ограничения при их эксплуатации (например, высоту волны и силу шторма, при которой нельзя выходить в море). Но капитаны и судовладельцы полностью проигнорировали требования регистра. Вина лежит и на руководстве тех портов, откуда выходили суда: они обязаны были проверить их техническое состояние и только после этого дать разрешение на выход. Если технические требования нарушены, то инспекция портнадзора должна запретить выход судна в море. Например, зная о штормовом предупреждении, руководство российского порта “Кавказ” должно было найти возможность пришвартовать танкер у причальной стенки, а не держать его на рейде.

К тому же малотоннажный торговый флот стран СНГ уже давно устарел. Тридцатилетний танкер “Волгонефть-139” класса “река—море” (принадлежащий компании “Волготанкер”, которая с 1995 года находится в состоянии банкротства) из-за своего технического состояния вообще не имел права выходить в море. Другой танкер этой компании, чудом не развалившийся во время шторма (“Волгонефть-123”), в соответствии с Парижским меморандумом (специальным соглашением по контролю над иностранными судами) числится с 2004 года как “несуществующий”. Однако он продолжает заниматься перевозкой опасных для окружающей среды грузов.

Ничейный канал

Регулярно возникающие проблемы с транспортировкой нефти Россия способна решить в одностороннем порядке. Ей необходимо ратифицировать ключевые международные соглашения — Конвенцию по борьбе с загрязнением моря нефтью (OPRC), Конвенцию по ответственности за загрязнение бункерным топливом (Bunker Convention) и выполнять требования Международной морской организации (IMO). Согласно им, танкеры, предназначенные для передвижения по рекам, не должны использоваться на море, все судовладельческие компании обязаны быть соответствующим образом застрахованы, а порты оборудованы специальными судами для очистки воды от нефтепродуктов. К тому же в соответствии с Международной конвенцией по борьбе с загрязнением моря (MARPOL 73/ 78), с недавнего времени все танкеры, проходящие через международные воды и территориальные воды других стран, должны иметьдвойной корпус или дно, которые минимизируют риск вытекания нефтепродуктов при аварии (на суда, эксплуатируемые во внутренних водах государств, это правило не распространяется). Довольно успешной международной практикой является создание страхового фонда последствий нефтяных катастроф, формирующегося за счет взносов нефтяных компаний. Средства из фонда идут на восстановление экологического баланса пострадавших регионов.

Украина, конечно, не может заставить Россию следовать всем этим правилам. Но в ее компетенции ужесточить условия судоходства в своей акватории. Президент Украины Виктор Ющенко, находясь с визитом в Израиле, заявил о намерениях пересмотреть украино-российское соглашение об использовании Керченского пролива (ранее об этом говорил и премьер-министр Виктор Янукович). “Очевидно, что речь будет идти о подписании новых нормативных актов об ужесточении контроля над прохождением экологически опасных грузов, о создании наднационального органа, который контролировал бы подобные перевозки. В сложившейся ситуации Россия, чьи перевозчики обязаны компенсировать ущерб, может попытаться использовать политическую карту, настаивая на продолжении строительства дамбы до Тузлы. Заявление о таких намерениях уже последовало с российской стороны. Скорее всего, вопрос компенсации будет решаться в международных судах. И процесс обещает затянуться”, — рассказал “Эксперту” директор Центра исследований проблем гражданского общества Виталий Кулик. Например, Турция после пожара на одном из российских танкеров возле Стамбула временно вводила ограничения на транспортировку нефти через Босфор (кстати, тогда россияне не затягивали с компенсациями). И сейчас на проход грузовых судов через Босфор и Дарданеллы существует множество ограничений.

Проблема в том, что Украина не может в полной мере устанавливать правила в Керченском проливе и Азовском море, поскольку в этом районе отсутствует официально утвержденная граница с Россией. Акватория пролива сейчас считается внутренними водами двух стран. Киев давно требует провести делимитацию морской границы, понимая, что это позволит официально установить контроль над КерчьЕникальским судоходным каналом. Россия этому всячески сопротивляется и поощряет игнорирование своими судовладельцами требований украинской стороны. Например, когда шторм только начинался, капитаны российских судов в грубой форме отказывались от передаваемых по радио украинской лоцманской службой предложений зайти в порт, а некоторые суда вообще не настраивали свои радиостанции на частоту наших лоцманов. Неопределенный статус пролива позволяет Москве не считать его международными или иностранными водами и требовать пропуск через него танкеров без двойного корпуса.

Все эти проблемы обнажило массовое кораблекрушение. Позиции Киева на переговорах теперь будут более сильными. Проблема только в том, что переговоры о границе и правилах эксплуатации Керченского пролива будут длиться долго, а штормы ждать не будут.

Екатерина КАЛИНОВСКАЯ