Виталий Савельев: “Нам очень помог исландский вулкан”

“А давайте поспорим: если я отожмусь от пола 70 раз, то интервью не будет”, — глядя на меня в упор, предлагает Виталий Савельев. Я с трудом себе представляю человека в деловом костюме, отжимающего от пола, но от спора на всякий случай отказываюсь: Савельев любит произвести впечатление и посостязаться (чего стоит появление “Аэрофлота” в многочисленных рейтингах — по уровню сервиса, безопасности, пассажиропотоку, объему операционной и чистой прибыли, стилю формы бортпроводников, дизайну сайта и проч.). Физическая нагрузка заменена разглядыванием фотографий в iPad. Вот дочка Савельева в костюме пирата, вот исторический центр Вены… “Я фотографирую 40 лет”, — замечает Савельев. Там же, в iPad, его рабочий график — все события и мероприятия вбивает сам. Использование iPad — никакая не дань моде, разумеется. “Это лучший вариант с точки зрения компактного и качественного устройства для выхода в интернет и получения почты”, — утверждает Савельев. В России планшетник еще не сертифицирован, поэтому “Аэрофлот” пока не может “сделать массовую закупку этих аппаратов для нужд топ-менеджеров компании”, добавляет он.

Полтора года назад Савельев давал интервью в старом офисе “Аэрофлота” на Ленинском проспекте. Сейчас мы беседуем в бизнес-центре на Старом Арбате. “Ведь Минтранс, Белый дом, офисы компаний-партнеров находятся в центре города”, — объясняет он переезд.

— Что вы сделали за 1,5 года работы в “Аэрофлоте”?

— Инвесторы по-другому стали смотреть на “Аэрофлот”. Когда я пришел [апрель 2009 г.], компания стоила $1,2 млрд, а сейчас — $2,65 млрд. Но “Аэрофлот” все еще недооценен — по расчетам аналитиков, на 38%. Рост капитализации связан прежде всего с действиями менеджмента, а также с рыночной конъюнктурой. Мы не раз заявляли, что будем лучшие по сервису в Европе. Это смотрелось тогда несколько нахально, амбициозно. Но нам удалось. В начале 2010 г. альянс Skyteam провел исследование среди компаний — членов альянса, в результате “Аэрофлот” занял 1-е место по обслуживанию пассажиров в экономклассе на коротких и средних рейсах, в бизнес-классе — на дальних рейсах. Консалтинговая компания Bain задала 8500 нашим пассажирам один-единственный вопрос: “Порекомендовали бы вы “Аэрофлот” близким и друзьям?” Мы получили результат в 44%, это было выше всех наших ожиданий, потому что у европейских авиакомпаний — 23%, у американских — 17%. Bain подсказала нам, что следует сделать. Иностранных пассажиров интересуют безопасность, регулярность и сохранность багажа, россияне же в первую очередь называли качество питания, развлечения на борту и внешний вид бортпроводниц. Мы дополнительно выделили $10 млн на улучшение сервиса. Для экономкласса закупаем достаточное количество пледов, чтобы их хватало на всех; с марта будем выдавать устройства для индивидуального просмотра фильмов на борту — за символическую плату пассажиры смогут воспользоваться ими. Репертуар фильмов обновлен, сейчас предлагается 30 фильмов, а с марта уже 200 с субтитрами на всех основных языках, включая японский и китайский. Наконец, рассматриваем возможность с декабря же вернуть на международные рейсы вино. Хотя не факт, что вернем, потому что очень много просьб от пассажиров этого не делать.

— Но ограничения на алкоголь вводились, чтобы выпившие пассажиры не буянили, не создавали проблем другим.

— Мы всем доказали, что можем справляться даже с хулиганами, которые занимают большие посты. Так, в Петербурге мы сняли с борта трех сотрудников Следственного комитета. Они были пьяны и вели себя вызывающе. В итоге двое уволены, третий получил выговор. Недавно высадили в Перми монгольских пассажиров. Для нас нет ни регалий, ни званий. Командиры воздушных судов имеют четкий регламент: если происходит инцидент на борту, то они имеют право принять решение об экстренной посадке и высадить пассажира. А потом через суд авиакомпания требует с пассажира компенсаций.

С декабря же на борту появится новое меню. Смена блюд происходит каждые 3-4 месяца. Меню бизнес-класса вообще проходит тщательную дегустацию. В ней участвуют менеджеры компании, в том числе и я, а также представители компаний-поставщиков и часто летающие пассажиры. В зимнем меню для бизнес-класса появится черная икра. Поставщик — калужский питомник осетровых. Да, дорого. Но пассажир бизнес-класса именно за такое и платит! Подчеркну, что “Аэрофлот” — одна из немногих компаний, которая сохранила полноценный бизнес-класс. С большими удобными креслами, которые раскладываются, разнообразным питанием и хорошим алкоголем. У многих перевозчиков разница между эконом- и бизнес-классом минимальна, они разделяются шторкой. Сам проверял.

— А форму бортпроводников зачем поменяли?

— Как зачем? Красиво. Пассажирам нравится — у нас много позитивных откликов. Психологи установили, что прежний цвет формы стюардесс вызывал чувство повышенной напряженности у пассажиров. Кстати, по стилю форменной одежды “Аэрофлот” занял 8-е место среди всех авиакомпаний мира. Мы обогнали Lufthansa! Впереди нас Air France и British Airways. Так у них, извините, форму разрабатывают модельер Кристиан Лакруа, дизайнеры модного дома Gucci. А у нас — Бунакова и Хохлов [модельеры из Петербурга], пока не настолько известные в мире.

— Идет какое-то соревнование брендов?

— Там смотрят на стиль изделия. И, безусловно, на автора. Но при этом “Аэрофлот” в первой десятке. Из того что мы посмотрели, стиль нашей формы — один из лучших.

— Кстати, про сервис. На днях мне позвонили двое знакомых с жалобами на “Аэрофлот”. В первом случае на рейсе до Стамбула большой самолет Boeing 767 был заменен лайнером меньшей размерности Airbus 321; пассажиров предупредили в последний момент, многим пришлось возвращаться домой и лететь на следующий день. Во втором случае человек больше часа ждал багаж, при этом пассажиров никак не информировали о причинах задержки.

— Жалобы пассажиров мы рассматриваем каждый понедельник. На их основе и улучшаем наш сервис. Естественно, я не всегда лично осведомлен о подобных случаях. Вот мой ящик — [email protected], на него можно присылать все жалобы и предложения.

— Когда будет синхронизирована программа лояльности “Аэрофлот бонус” с такими же программами других авиакомпаний Skyteam?

— Синхронизация программ практически завершена — за мили нашей программы можно оформлять премиальные билеты на рейсы перевозчиков альянса, привилегированные карты “Аэрофлот бонус” открывают двери в салоны альянса по всему миру. Работа по синхронизации ведется, но часто это зависит не от нас, а от наших партнеров по Skyteam.

— Участники “Аэрофлот бонуса” опешили от недавнего рекламного слогана “Моментально в море!”. Когда речь идет об авиации, такие вещи совсем не смотрятся весело и креативно.

— Это точно не слоган “Аэрофлота”. Я ничего о нем не знаю. Если его распространили, то без согласования, а значит, авторы слогана будут наказаны.

— Есть недовольство и в адрес сайта “Аэрофлота”. Наиболее распространенные проблемы — медленно работает, зависает, порой не проходит платеж, в итоге надо идти в офис и покупать билет там, а в офисе нередко очереди и дополнительный платеж за то, что человек пришел в офис за бумажным билетом. Почему?

— Как может быть плохим сайт, который признан лучшим сайтом в России? Сайт, через который уже сейчас продается до 18% билетов на наши рейсы? Те проблемы, о которых вы говорите, в большинстве случаев связаны с устаревшими компьютерами и их слабыми процессорами, которыми, к сожалению, еще пользуются. Но мы не можем ориентироваться на устаревшие формы, мы стараемся опережать время.

А я бы хотел обратить внимание на растущее число пассажиров. Мы ожидаем, что в 2010 г. компания перевезет более 10 млн пассажиров, в 2011 г. — 13 млн. Нынешнее лето было рекордным: по 1,2-1,3 млн пассажиров каждый месяц. Такого результата не было с момента образования ОАО “Аэрофлот” — с 1994 г.

— В чем секрет?

— Вы не поверите, но нам очень помог исландский вулкан. Помните заявление премьера Владимира Путина в тот момент, что скоро “Аэрофлот” останется единственной компанией, которая летает по Европе? Так и получилось! Я запросил нормативы по содержанию пепла в кубатуре воздуха, оказалось, что их не существует. И тогда мы приняли решение возобновить полеты в обход облака вулканического пепла. Перевезли 32 000 пассажиров, включая пассажиров других авиакомпаний. При этом каждый самолет, который возвращался на базу, проходил тщательное обследование. Это были большие дополнительные траты, но безопасность превыше всего. Да, мы не воспользовались форс-мажором, не извлекли сверхприбыль, да, 4200 человек разместили в гостиницах себе в ущерб. Но все, кто попробовал “Аэрофлот”, больше не летает ничем другим. Наша авиакомпания не останавливала полеты и во время летнего смога. Подавляющее большинство пилотов имеют специальную подготовку — умеют сажать машины практически при полном отсутствии видимости. Отсюда и рост пассажиропотока.

— Вы, как только пришли в “Аэрофлот”, заявили о сокращении издержек. Каковы результаты?

— Мы сократили затраты в прошлом году на $986 млн. И, как показала практика, это был единственный верный шаг, чтобы компания сохранила прибыль. Существенные сокращения прошли по части IT — было 180 платформ, теперь всего три: SAP, Sabre и Lufthansa Tecnik. В “Аэрофлоте” SAP внедрялась 10 лет, было затрачено более $18 млн, но так ничего и не было сделано. Надеемся, что полное внедрение системы SAP будет закончено к концу апреля 2011 г. Мы продали 150 служебных автомобилей, на которых ездили сотрудники среднего звена. Экономили буквально на всем: пересматривали закупки мебели, технических средств. Пришлось сократить персонал: из 16 000 сотрудников уволили 2350. Но все прошло разумно: 500 человек, занимающихся чисткой салонов самолетов, вывели на аутсорсинг; около 700 человек проводили на пенсию; дальше урезали управленческо-бюрократические кадры. Ни один пилот, ни один инженер, ни один сотрудник авиационной службы обеспечения не был уволен — наоборот, таких сотрудников только набирали. К примеру, серьезно увеличили численность службы департамента наземного обслуживания, потому что открывали терминал D.

— Но дефицит летных кадров остается.

— Нам не хватает 60 командиров воздушных судов. До конца года мы этот вопрос закроем.

— А где берете пилотов? Наши училища выпускают недостаточно, иностранцев брать на работу в российские авиакомпании запрещено.

— Найдем, не переживайте. У нас достойные зарплаты, сопоставимые с зарплатами в ведущих авиакомпаниях мира; дополнительные социальные льготы: бесплатный перелет семьи пилота к местам отдыха, субсидирование на 100% ставки рефинансирования ЦБ по ипотечным кредитам в банках России и проч. Мы поднимали вопрос о найме пилотов из стран СНГ, что тоже запрещено. Но пока тишина. Вопрос с поправками в Воздушный кодекс решится сам собой — его не надо педалировать.

А пока “Аэрофлот” создает летную школу — и не столько для себя, сколько для всей отрасли. Она будет расположена в Мелькисарово (там офис “Аэрофлота”), помещение выделено, директор назначен — это Станислав Тульский [заслуженный пилот России, бывший заместитель гендиректора “Аэрофлота” по организации летной работы]. Через 2-3 года школа будет выпускать 120-130 пилотов ежегодно. Здесь же будем доучивать выпускников летных училищ — они, как правило, слабо подготовленные.

— Независимый профсоюз пилотов не раз возмущался тем, что пилотам приходится перерабатывать — вместо 800 часов летать по 900-1000. Они даже грозились не работать в зимние праздники. Удалось ли погасить конфликт?

— Под Новый год никаких инцидентов не будет. Надо смотреть историю вопроса. Наши пилоты летают 800 часов в год. И эта практика сложилась на базе старых самолетов, когда экипажи состояли из четырех человек, когда пилот таскал тяжеленный штурвал, а в кабине было шумно и некомфортно. Сейчас в современных воздушных судах, в том числе и отечественного производства, установлен так называемый сайдстик [похож на джойстик] и две педали, много компьютеров, а экипаж состоит из двух человек. И если раньше пилот управлял самолетом, то сейчас пилот управляет компьютером, а уже компьютер — самолетом. Прежде чем взлететь, пилоты вводят в компьютер программу полета. Работа современного пилота заключается в основном в ведении радиосвязи, контроле параметров полета и корректирующих действиях в случае необходимости. Она не стала легче, но она стала более комфортной.

На уровне руководства страны говорятся абсолютно правильные вещи про увеличение производительности труда. Что это такое? Производительность труда увеличивает ВВП, а ВВП напрямую связан с авиаотраслью. Чем выше доля ВВП на конкретного человека — пассажира, тем он более мобилен, тем он чаще летает. Получается, хорошо работать выгодно всем. Так почему же мы летаем 800 часов, а Европа и Америка — по 900-1000 часов? И это при том, что у нас самый молодой парк в Европе.

Я встречался с независимым профсоюзом, потому что в него входят наши пилоты, и объяснял, что дополнительные летные часы — это опция [приказ Минтранса № 139 разрешает 10%-ную нагрузку к имеющейся норме]. К примеру, я — пилот, который отжимается 70 раз, вы — пилот, который отжимается 30 и больше не хочет. А я хочу больше, за что буду получать большие деньги. Почему же вы мне запрещаете? Я веду разговоры с командным составом, с пилотами. Подавляющее большинство пилотов — всего их 1479 в “Аэрофлоте” — готовы летать.

Профсоюз же по непонятным причинам уперся в 800 часов. И никакой аргументации, почему нельзя больше, нет. Я же не предлагаю, чтобы во всех компаниях, в том числе и в нашей, на всех самолетах была такая опция. Есть устаревшие образцы отечественной техники. Да, на них будем летать 800, там больше нельзя. Но более 95% машин у нас — современные.

— Но у пилотов серьезная аргументация: они устают, не успевают восстановиться, что может негативно сказаться на безопасности полетов. Тема-то важная.

— Важная. Но необходимо отделить постоянную работу по повышению уровня безопасности полетов от спекуляций на эту тему.

— Ну а где, на ваш взгляд, заканчивается разумная аргументация и начинается спекуляция?

— Во-первых, уровень безопасности полетов в “Аэрофлоте” один из самых высоких не только в стране, но и в мире. Мы соответствуем всем нормативам в небе и на земле. Наша компания занимает 49-е место в мире по уровню безопасности. Других российских авиакомпаний в этом рейтинге вообще нет. Во-вторых, 900 часов не просто так появились. Пилоты “Аэрофлота”, “Сибири” и “Трансаэро” три года летали по 900 часов в виде разрешенного эксперимента. Собранные данные по состоянию здоровья пилотов переданы в Минздравсоцразвития и Минтранс. Разум все равно восторжествует, и мы придем к увеличению нормы налета. Просто не надо торопить ситуацию. Нарушать действующие законы никто не будет: пилоты, выработавшие свои 800 часов, уходят в отпуск, а самолеты временно ставятся на бетон.

— Есть и другая проблема с пилотами: многие из них страдают тугоухостью, за что полагается компенсация. Платите? Вроде бы речь идет о $30 млн?

— Да, тугоухость присутствует: старые машины были шумными. Про суммы компенсаций не скажу. Идут судебные разбирательства: что-то выигрывает компания, что-то — пилоты. По решению суда “Аэрофлот” все выплачивает. Но мы не понимаем, за что платим. Здесь много спекуляций — нередко пилоты получают диагноз “тугоухость” не потому что она у них есть, а потому что они могут этот диагноз получить. Ведь компенсация за тугоухость — хорошая прибавка к пенсии.

— В смысле? Неужели существует сговор между врачами медсанчасти авиакомпании и пилотами?

— Мне все это официально не известно. Комментировать не буду, тугоухость легко проверяется. Это делается в специальных центрах профессиональной патологии Москвы. Можно провести независимую медэкспертизу, но нам пока это не удается. Мы работаем над этим. Я не все могу рассказать публично.

— Начала ли действовать в “Аэрофлоте” опционная программа для менеджеров?

— Уже с 1 января 2011 г. около 50 менеджеров компании — от гендиректора до руководителя департамента — смогут выкупать акции по фиксированной цене, которая была утверждена в начале этого года. У программы несколько этапов: в течение ближайших трех лет менеджеры будут за собственные деньги выкупать свой опционный пакет на три года. А заработать они смогут лишь в случае роста капитализации. Под опционы зарезервировано 3% акций “Аэрофлота”. У меня, как гендиректора, самый крупный пакет. Но, поверьте, гораздо меньше того, что я мог бы получить в другой компании.

— В прошлом интервью вы обещали указывать в отчетности отдельной строкой платежи иностранных перевозчиков за полеты по транссибирскому маршруту, чтобы было видно, что “Аэрофлот” и без них финансово успешен.

— Мы выпускаем отчеты и по РСБУ, и по МСФО. И все там есть: кому надо, те видят. Я вам ответственно заявляю, что “Аэрофлот” проживет без “транссибирских роялти”. Нас оценивают аналитики: если бы они видели, что забери “роялти” — и компания — банкрот, то стали бы они давать нам рейтинг BB+? “Аэрофлот” — десятая авиакомпания в мире по операционной прибыли, 18-я — по чистой.

— Сумма “роялти” — секрет за семью печатями. По оценкам Евросоюза, это около $400 млн в год, из которых от 30 до 50% отходит “Аэрофлоту”, остальное идет на нужды отрасли. Насколько это близко к действительности?

— Я могу чистосердечно сказать, что “роялти” получаем не только мы.

— Но вы получаете больше всех…

— Но мы и больше всех. Слон больше всех ест, потому что он слон. Его нельзя сравнивать с кабанчиком каким-нибудь. (Смеется.)

— Недавно Еврокомиссия направила письма Германии, Франции, Австрии и Финляндии, где указала, что существующие соглашения с Россией по “транссибирским роялти” нарушают законы ЕС и их следует пересмотреть. Не начались ли переговоры по этому вопросу, учитывая, что официальным получателем денег является “Аэрофлот”?

— Не начались.

— Но после вступления России в ВТО “роялти” все равно будут отменены.

— На самом деле “роялти” никакого отношения к ВТО не имеют. Отказ от них — это лишь добрая воля нашего правительства, такова договоренность между Еврокомиссией и Россией.

— В феврале этого года премьер Владимир Путин одобрил консолидацию шести авиакомпаний “Ростехнологий” с “Аэрофлотом”. Когда будет завершен процесс?

— Сначала рассчитывали до конца 2010 г., теперь новый срок — I квартал 2011 г.: в “Аэрофлот” будут интегрированы все перевозчики, включая акционированные ФГУПы (ГТК “Россия”, “Кавминводыавиа”). Сейчас эти авиакомпании защищают перед менеджментом “Аэрофлота” бизнес-планы — дают прогнозы по пассажиропотоку, по финансовым показателям. Потому что мы уже готовим для совета директоров консолидированный бюджет на будущий год. Я сам встречаюсь с менеджерами этих компаний. Разговоры тяжелые, но полезные. Мне удается вникнуть в детали, а у компаний есть возможность понять нашу систему, встроиться в нее, перенять best practice. Надо признать, что все компании финансово очень слабые. Чему есть и причины. Например, весь авиапарк ГТК “Россия” взят в лизинг по завышенным ставкам. Это вопрос отдельного расследования. Благодаря стараниям “Аэрофлота” — дал гарантии на $200 млн — и правительства Санкт-Петербурга [у него будет блокпакет в ГТК] компания “задышала”: начала платить по текущим платежам, снижать долговую нагрузку. Однако синергетический эффект от консолидации колоссален: к нашим 12-13 млн пассажирам прибавляется еще 7 млн. И вот в будущем году — 20 млн человек. Как я и обещал.

— Нет ли сложностей с госкорпорацией “Ростехнологии”? Говорят, она рассчитывает получить в “Аэрофлоте” чуть ли не 25%.

— Любая компания хочет получить как можно больше. Желание естественно. Мы совместно с [гендиректором “Ростехнологий”] Сергеем Викторовичем Чемезовым и Росимуществом выбрали оценщика, которому все доверяют. Какая оценка будет, такая и будет.

— А зачем “Ростехнологиям” пакет в “Аэрофлоте”?

— Ну а как вы хотите по-другому передать активы? По указу президента госпакеты этих шести перевозчиков числятся за “Ростехнологиями”. Можно, конечно, было бы переподписать указ президента, но это долгая административная волокита, осложненная еще и тем, что не во всех компаниях у государства 100%. Обмен — это проще, быстрее и цивилизованнее.

— Откуда будут браться акции “Аэрофлота” для обмена?

— У государства большой пакет — более 51%. Плюс 6,3% на “дочке” “Аэрофлота”. Если совет директоров примет решение скупить с рынка, то докупим с рынка.

— Не рассматривается вариант с выкупом оставшихся 19,5% акций “Аэрофлота” у бизнесмена Александра Лебедева? Были же намерения приобрести весь его пакет, а куплено чуть более 6%. “Аэрофлот” под эту сделку даже бридж-кредит в Сбербанке взял на $400 млн.

— Переговоры о сделке прекращены по инициативе Лебедева. Ни у кого не стояла задача выдавить его из компании. Просто он, как бизнесмен, понимает, что продавать сейчас невыгодно — ведь компания дорожает. Обсуждаемая сделка должна была состояться по цене гораздо ниже текущей рыночной. А кредит “Аэрофлот” вернул, разместив трехлетние рублевые облигации.

— Насколько известно, Лебедев согласился продать акции “Аэрофлота” при условии, что у него государство выкупит блокпакет лизинговой компании “Ильюшин”. Вторая сделка не состоялась, возможно, поэтому и первая сорвалась?

— Да, у него был некий компромисс, который не удался. Больше ничего сказать не могу.

— А если Лебедев опять предложит купить?

— Мы готовы. У нас есть возможность по заимствованию средств. Выкупленные акции мы бы направили на увеличение ликвидности рынка собственных акций.

— Есть такая версия, что из-за конфронтации между “Аэрофлотом” и “Шереметьево” минувшей зимой сильно пострадали пассажиры: они часами ждали багаж, путались в терминалах, стояли в пробках на выезде из аэропорта… Как сейчас взаимодействуете?

— О чем вы говорите?! Никакой конфронтации не было. А было стечение обстоятельств: в ноябре 2009 г. был введен в опытную эксплуатацию наш новый терминал D, начался перевод рейсов туда, а в январе — сильный снегопад, который парализовал работу практически всех европейских аэропортов, в том числе и в Москве. Естественно, случился коллапс. С 3 по 11 января я каждый день мотался в “Шереметьево”. Трудности были, никто не спорит. Запуск терминала D стал событием как для “Аэрофлота”, так и для “Шереметьево”: в аэропорту произошли существенные изменения. Был период настройки, поиска оптимального взаимодействия. “Аэрофлот” должен гарантировать качественный сервис в небе и на земле. Сейчас рейсы авиакомпании обслуживаются в трех терминалах — D, F, E; между “Аэрофлотом” и “Шереметьево” есть соглашение об уровне сервиса SLA (Service Level Agreement): “Шереметьево” знает, как нас обслуживать, а мы знаем, за что и как штрафовать “Шереметьево”. Аэропорт в полном смысле повернулся к нам лицом.

— В ближайшее время все терминалы, включая аэрофлотовский, будут объединены на базе международного аэропорта “Шереметьево”. Но если сейчас в терминале D у “Аэрофлота” контрольный пакет, то в большом “Шереметьево” его доля может составить около 3%. Как вам такой расклад?

— Лучше в большом бизнесе иметь 3%, чем в небольшом 50%. А если серьезно, то это все формальности. Ведь что в “Шереметьево”, что в “Аэрофлоте” крупнейшим акционером является государство. Кстати, оценка нашего терминала еще не проведена, поэтому и говорить о доле “Аэрофлота” рано. Понимаю, что на терминале высокая долговая нагрузка [около $1 млрд], которая снижает его стоимость. Но все инфраструктурные проекты капиталоемкие, а срок их окупаемости — 10-15 лет. На текущие расходы у терминала средства есть: стабильный денежный поток обеспечивает “Аэрофлот”. Важно, что избавление от контрольного пакета в терминале D позволит “Аэрофлоту” разгрузить долги на $1 млрд с текущих $3,9 млрд до $2,3 млрд, что соответствует кредитному рейтингу ВВВ. Нас волнует следующий этап — привлечение независимой управляющей компании. “Аэрофлот” активно участвует в обсуждении этого вопроса — мы хотим, чтобы процесс управления был прозрачным.

— Правительство в очередной раз заговорило о приватизации “Аэрофлота”. Когда это целесообразно сделать?

— В том, что компанию надо приватизировать, нет никаких сомнений. В мировой практике есть разные симбиозы, контроля со стороны государства в авиакомпаниях, как правило, нет — лишь небольшие пакеты. Но алмазу, что называется, нужно дать огранку. Сначала надо получить авиаактивы “Ростехнологий”, потом довести их до ума. На это уйдет 3-4 года. Задача менеджмента — сделать компанию более привлекательной и более капитализированной, чтобы продать ее дороже.

— А пока “Аэрофлот” подконтролен государству, которое, например, может заставить купить российские самолеты. Летом Путин настоятельно рекомендовал увеличить объемы закупок отечественной техники. После чего “Аэрофлот” объявил о планах приобрести и А-148, и МС-21, и оформить новый заказ на SSJ100.

— Дело не том, что государство — наш акционер. Это нормальная практика лоббирования. Какие самолеты доминируют в США? Boeing. А в Европе? Airbus. В наших планах до 2025 г. — иметь в парке более 40% отечественной техники. Хотя современный самолет — это продукт мировой кооперации. Отечественные машины соответствуют уровню мировых стандартов, возможно, в нашем парке их будет даже больше, чем запланировано на данный момент.

— Так сложилось, что российские авиакомпании покупают наши самолеты, чтобы иметь поблажки — временную отмену 20%-ной таможенной пошлины — при покупке иномарок. Известно, что “Аэрофлот” приобрел около 10 самолетов Airbus 330 без уплаты пошлин.

— Но за другие-то иностранные самолеты мы платим пошлину! В 2009 г. эта сумма составила $120 млн.

— Некоторое время назад обсуждался вопрос о возможном выставлении штрафов корпорации Boeing за срыв поставок самолетов B787 Dreamliner в $100 млн. В компанию пришло уведомление о сдвиге слотов?

— Никакого уведомления не было. Пока так и остается срок — 2014 г. А откуда $100 млн взялось, я даже и не знаю. Сейчас мы ведем переговоры с Boeing о поставке двух B787 до начала зимней Олимпиады в Сочи. Обговаривается цена, считается их экономика — нам надо, чтобы они себя окупили. Если обо всем удастся договориться — срок дан до конца года, — то эти две машины будут оформляться отдельным контрактом. Он ничего общего с имеющимся контрактом на 22 B787 не имеет. То есть в парке “Аэрофлота” может быть 24 “лайнера мечты”.

— А SSJ100 в этом году ждете? Называется срок — середина декабря.

— Ждем. Но мы примем самолет лишь в том случае, если он будет соответствовать характеристикам, прописанным в контракте. В противном случае мы машину брать не будем.

— Как сказался мировой финансовый кризис на “Аэрофлоте” и вообще на рынке авиаперевозок?

— Для российской авиации 2009 год стал самым сложным за последнее десятилетие. Пассажиропоток сократился на 9,4%, тогда как в мире — на 2,9%. “Аэрофлот” выглядел лучше, чем отрасль в целом: число пассажиров снизилось на 5,6%. Антикризисные меры, в частности сокращение операционных расходов почти на треть, позволили компании завершить год с чистой прибылью — $85,8 млн по МСФО.

“Аэрофлот”, как и большинство компаний, столкнулся с повышением ставок по кредитам. Но “Аэрофлот” — заемщик с безупречной репутацией в хорошей финансовой форме, поэтому рост ставок был незначительным: в начале 2008 г. она составляла 5,6%, в начале 2009 г. — 7,8%.

— Как вы считаете, угроза миновала, учитывая, что авиакомпании показывают небывалый рост?

— Наблюдения показывают, что авиаотрасль развивается волнообразно. Текущая долгосрочная восходящая волна связана с ростом экономик стран БРИК и усилением их влияния на мировую экономику в целом. Это дает “Аэрофлоту” шансы на укрепление положения в качестве глобальной сетевой компании.

— Правда, с восстановлением экономики дорожает нефть, а за ней — и керосин. Как снижаете риски, ведь затраты на топливо — одни из самых существенных?

— “Аэрофлот” покупает 80% керосина через открытый конкурс — у нефтяных компаний и их трейдеров. Оставшиеся 20% приобретает на петербургской бирже. Около 40% потребляемого топлива (105 000 т), которое будет поставляться с декабря 2010 г. по февраль 2011 г., имеет фиксированную цену.

Биография

Родился в 1954 г. в Ташкенте. Окончил механико-машиностроительный факультет Ленинградского политехнического института им. М. И. Калинина по специальности “инженер”

1993 — председатель правления банка “Россия”

1995 — председатель правления банка “Менатеп Санкт-Петербург”

2001 — зампредседателя правления по финансам “Газпрома”

2004 — замминистра экономического развития и торговли

2007 — первый вице-президент АФК “Система”

2009 — назначен генеральным директором “Аэрофлота”

“Аэрофлот”

Крупнейшая авиакомпания России

Пассажиропоток (9 месяцев 2010 г.) — 8,5 млн человек без учета “дочек”, с учетом — 10,75 млн.

Выручка (6 месяцев 2010 г., МСФО) — $1,85 млрд.

Чистая прибыль — $17,5 млн.

Основной акционер — государство (51,17%).

450 качков гендиректора

После летнего транспортного коллапса на Ленинградском шоссе “Аэрофлот” подал в суд на правительство Москвы с требованием возместить убытки. Так совпало, что примерно в то же время началась кампания по “свержению” мэра Москвы Юрия Лужкова. “Иск подан задолго до снятия Лужкова, — говорит Савельев. — Компания реально потерпела убытки: в пробках стояли не только пассажиры, но и пилоты, опаздывая на рейсы. Генпрокуратура по поручению премьер-министра дала оценку этому коллапсу, больше я ничего добавить не могу”.

Савельев знаком с новым мэром Сергеем Собяниным: “Мы не приятели, у нас деловые отношения. Собянин в состоянии решить глобальные задачи, с которыми мы, как жители Москвы, сталкиваемся: пробки и коррупция. Заметьте, много проблем он не назвал — только эти две. И если не получится у Собянина, то я не знаю, у кого получится”.

Савельев не жалеет, что пришел в “Аэрофлот”: “Мне здесь нравится, надеюсь, что контракт будет продлен [нынешний пятилетний заканчивается в 2014 г.]. Если будет все хорошо. Почему нет?”

Савельев уже пять лет каждое утро обливается холодной водой: “Хорошо бодрит!” Обычно по утрам — спортзал, а вечером — теннис. Еще гендиректор “Аэрофлота” качает пресс — по 45 качков в 10 позициях. Если что-то не хочется делать “по желанию”, то надо делать “на злости”. “Пару раз сделаешь что-то на одной злости, потом организм уже не сопротивляется”, — делится он опытом.

Зачем Савельев переодел бортпроводников

“Как зачем? Красиво. Пассажирам нравится — у нас много позитивных откликов. Психологи установили, что прежний цвет формы стюардесс вызывал чувство повышенной напряженности у пассажиров. Кстати, по стилю форменной одежды “Аэрофлот” занял 8-е место среди всех авиакомпаний мира. Мы обогнали Lufthansa!”

Анастасия ДАГАЕВА