Під час сигналу повітряної тривоги для автівок у напрямку правого берега Дарницький міст закривають.
Крім того, припиняється рух поїздів метрополітену Сирецько-Печерської гілки на Південному мосту. Дорога з лівого берега столиці до її центральних районів перетворюється на справжній квест.
Рівень заторів на дорогах, прилеглих до Дарницького мосту та мосту Патона, значно зріс. Ситуація погіршилася, коли в березні 2022 року на Дніпровській набережній перекрили кілька смуг руху для будівельних робіт.
Поновлення робіт на автомобільній частині Дарницького мосту — це подія, на яку чекали багато років. Об'єкт почали будувати ще у 2004 році, але не закінчили — не вистачало з'їздів на Дніпровську набережну.
Завершенню робіт заважали кілька проблем. До їх вирішення підходили різні міністри інфраструктури, керівники “Укрзалізниці” та міські голови Києва. Схоже, тільки зараз історія близька до фіналу.
Чому Дарницький міст вирішили добудувати саме зараз? Як цей об'єкт функціонував без запроєктованих розв'язок? Чому експерти вважають добудову мосту прикладом неефективності влади?
Узяв “на слабо”
У 2021 році в активній фазі був конфлікт київського міського голови Віталія Кличка з Офісом президента Володимира Зеленського, окремими представниками уряду та державних компаній.
На хвилі медійного успіху програми “Велике будівництво” тодішній голова “Укравтодору” Олександр Кубраков заявив, що відомство може завершити будівництво Подільського мостового переходу ”за один будівельний сезон”, тоді як міська влада не може впоратися з цим тривалий час.
Кличко відповів: спочатку добудуйте Дарницький міст, що перебуває на балансі Південно-західної залізниці. Кубраков виклик прийняв і того ж року підписав меморандум з “Укрзалізницею” (УЗ) про добудову об'єкта.
Введення в експлуатацію та повноцінна робота споруди була б доречною під час майбутньої реконструкції моста Патона, який з 2017 року перебуває в аварійному стані.
Крім того, київські водії чи не найбільше потерпають від заторів на Південному мосту, де ледь не кожен рік ремонтують покриття та деформаційні шви.
У грудні 2021 року “Укрзалізниця” провела тендер на завершення будівництва Дарницького мосту. Торги виграла компанія “Автострада”, запропонувавши 1,152 млрд грн.
Група компаній “Автострада” є одним з найбільших підрядників робіт у рамках “Великого будівництва”, яке тривало до початку великої війни. Компанія належить власнику холдингу MS Capital Максиму Шкілю.
У Міністерстві інфраструктури та в компанії-підряднику повідомили, що сума договору остаточна і не підлягає підвищенню попри зміну економічної ситуації в країні та девальвацію гривні.
В “Автостраді” заявили, що замовник будівництва, УЗ, востаннє проводив платежі за договором у грудні 2021 року. Після цього жодних розрахунків за виконані роботи генпідрядник не отримував. Компанія будує міст за власні кошти.
“Розуміючи значимість об'єкта для покращення транспортного сполучення в умовах закриття руху мостом “Південний”, група компаній “Автострада”, незважаючи на війну, відновила роботи у 2022 році і продовжує їх виконання у 2023 році за власний кошт”, — ідеться у відповіді компанії.
Не максимальна користь
Автомобільні розв'язки на перетині з Дніпровською набережною будуватимуть за старим проєктом, затвердженим у 2007 році. З Дарницького мосту “Автострада” зведе два з’їзди в бік мосту Патона та Південного мосту.
“З'їзди на Дніпровську набережну з мосту виконуються на підставі розробленої та затвердженої проєктної документації ДП “ПВІТБ “Київдіпротранс”. Будь-яких змін конструктивних рішень у проєкті немає”, — повідомили в “Автостраді”.
Генпідрядник влаштує опори, змонтує прогонові будови, зробить водовідведення, освітлення, асфальтування та дорожню розмітку.
У 2020 році ЕП писала, що Дарницький міст — найбільш незавантажений київський міст. Його завантаженість у середньому становила 80% від пропускної здатності, тоді як завантаженість інших столичних мостів — 130%.
Тоді директор компанії “Про мобільність” Дмитро Беспалов прогнозував, що після добудови з'їздів і заїздів на Дніпровську набережну міст прийде в рівновагу і завантажиться на 120%. Інші київські мости, за прогнозом, мали б втратити кілька відсоткових пунктів.
Зараз ці цифри варто сприймати умовно, каже Беспалов. Транспортна ситуація змінилася, діють обмеження на пересування.
“Важко сказати, хто і куди їздить у 2022-2023 роках, але пропорція зміни відсотків завантаженості Дарницького та інших мостів після добудови Дарницького правильна”, — заявляє експерт.
Утім, аби міст приносив максимальну користь транспортній системі, необхідно побудувати магістраль від Нивок до Дарницького моста в санітарній зоні залізничного полотна.
“Колись обговорювалося питання трасування додаткової магістралі від Нивок в бік Броварів у коридорі залізниці. Там є санітарна зона вздовж колій шириною кілька десятків метрів, є місце для будівництва дороги. Це об'їзд центру міста. Наразі про будівництво такої магістралі мова не йде і навряд чи піде в найближчі роки”, — каже Беспалов.
Приклад неефективності
Який рівень завантаженості Дарницького моста зараз? Розробники офіційної документації користуються державними будівельними нормами, які важко перекласти на людську мову.
У Мінінфраструктури ЕП повідомили, що відповідно до “Методики визначення рівня завантаженості та пропускної здатності автомобільних доріг” показник завантаженості мосту в березні 2023 року становив 0,364.
Очікуваний показник завантаженості мосту після введення в експлуатацію становитиме 0,406.
“Це співвідношення пропускної здатності та інтенсивності. Англійською мовою цей термін називається Annual average daily traffic. Він рахується як середньорічний. 2023 рік ще триває, тому як вони порахували цей показник у березні — мені незрозуміло”, — каже Беспалов.
На його думку, навіть озвучені цифри “дуже погані” для техніко-економічного обґрунтування об'єкта, оскільки міст матиме надмірну пропускну здатність.
“Міст недовантажений зараз і залишиться недовантаженим після добудови, він має надмірну пропускну здатність. Це означає, що кошти на нього були витрачені даремно. Можна було б досягти того ж результату, але з використанням меншої кількості конструкцій”, — пояснює транспортний експерт.
Інвестиції в будівництво великих інфраструктурних об'єктів повинні мати економічне обґрунтування. Для цього рахують потенційний економічний ефект від введення в експлуатацію. У Мінінфраструктури цього не робили.
“На момент видачі вихідних даних для розробки проєкту будівництва об’єкта розрахунок економічного ефекту від його завершення не передбачався”, — повідомили у відомстві.
Таку відповідь варто роздрукувати на папері і показувати в музеях як приклад неефективності влади, вважає Беспалов.
“Не робити розрахунку ефективності витрат коштів, вкладених в інфраструктуру, — це все одно, що лікувати без протоколів і діагнозів. Якщо порівняти два факти — незрозумілу методологію завантаження і відсутність розрахунку економічної ефективності — це сходиться до поганого для нас висновку”, — розмірковує директор “Про мобільності”.
“Якщо ухвалювати рішення за натхненням, то можна екстраполювати до нескінченності. Навіщо тоді добудовувати Дарницький міст? Може, варто побудувати щось інше? Наприклад, багаторівневу розв'язку на Галицькій площі. Невідомо, чи покращить вона транспортну ситуацію в місті, але чому б не побудувати?” — іронізує Беспалов.
Подолані і неподолані перепони
Однією з головних перепон у справі завершення будівництва мосту була заборгованість “Укрзалізниці” перед колишнім генпідрядником робіт — турецькою компанією Dogus Insaat ve Ticaret A.S.
У 2010 році турки звернулися до Міжнародного арбітражного суду з вимогою стягнути збитки, включаючи упущену вигоду. У 2013 році суд вирішив стягнути з державної компанії 28,5 млн дол.
В уряді кажуть, що проблема врегульована: у грудні 2021 року підписали мирову угоду, яку затвердив суд.
“Dogus Insaat ve Ticaret не має жодних майнових чи грошових претензій або компенсаційних вимог до Південно-західної залізниці з приводу виконання арбітражного рішення Міжнародного арбітражного суду Міжнародної торгової палати від 6 вересня 2013 року”, — повідомило Мінінфраструктури.
Інша неврегульована проблема — ситуація із земельною ділянкою площею 12,3 га на залізничній ділянці Київ-Деміївський — Дарниця, яку в грудні 2019 року КМДА вилучила з постійного користування Південно-західної залізниці.
В УЗ кажуть, що право користування цією ділянкою держава внесла до статутного капіталу АТ “Українська залізниця”. ”УЗ не погодилася з розпорядженням КМДА та оскаржує його в суді”, — повідомило Мінінфраструктури.
Після введення Дарницького мосту в експлуатацію автомобільна складова споруди буде передана до сфери управління КМДА, залізнична складова — на баланс Південно-західної залізниці.
Потужність залізничної складової об'єкта не зміниться. Пропускна здатність залізничної дільниці Київ-Деміївський — Дарниця становить 182 пари поїздів на добу.
Олександр КОЛЕСНІЧЕНКО
