В Минтранссвязи вспомнили о неудобствах флага

Как стало известно “k:”, украинские судовладельцы уже несколько месяцев настойчиво требуют от Минтранссвязи упрощения процедур регистрации судов под украинским флагом. Инициатором обращений выступило Украинское дунайское пароходство (УДП), которое поддержали АСК “Укрречфлот” и СК “Укрферри”

Количество судов, прежде всего крупных и средних, под украинским флагом с каждым годом сокращается. Рост наблюдается лишь в категории маломерных судов (катера, яхты и т.п.). По данным журнала “Порты Украины”, в 2000 году судов дедвейтом 5 тыс. т и более под украинским флагом было 155, в 2005 году — 91, в 2008 году — 75. При этом под другими флагами ходят около 200 средних и крупных судов, принадлежащих украинским собственникам.

Украинский флаг не самый плохой при работе на мировом рынке. Другое дело, что он “неудобен” для самих судовладельцев в Украине, которые жалуются на произвол контролирующих органов и забюрократизированность процедур.

Украинский флаг неудобен только в Украине

Кодекс торгового мореплавания Украины определяет перечень из 15 основных документов, которые должно иметь судно, в том числе и свидетельство о минимальном составе экипажа. До конца 2008 года срок действия этих документов был таким же, как и классификационного свидетельства, которое выдается на пять лет органом технического надзора (классификационным обществом) после выполнения планового периодического ремонта или осмотра судна. Но в Инспекции государственного регистратора флота решили, что судовладельцы должны получать свидетельство о минимальном составе экипажа каждый год. Стоит документ всего около 300 грн., но для его оформления необходимо предоставить дополнительные экспертные выводы, которые оформляет Госфлотинспекция. Данная процедура введена с конца 2009 года, и цена этого вопроса уже иная — 2—3 тыс. грн. К тому же процедура может занять около месяца, в течение которого судно простаивает. Понятно, что технические особенности судна и соответственно необходимое количество членов экипажа вряд ли будут меняться каждый год. В настоящее время в госреестре около 5 тыс. судов, то есть ежегодный заработок Госфлотинспекции на “экспертизах” может достигать около 10 млн. грн. Громоздкой остается и процедура регистрации судна, которая начинается с согласования заявки в Инспекции государственного регистратора флота. Этот этап длится не менее месяца, а затем можно подавать документы капитану порта, к которому будет приписано судно. При этом плата за оформление взимается как инспекцией, так и капитанией порта. (Для сравнения: в Словакии регистрация судна в реестре (за 33 евро/судно) дает право использовать флаг. А свидетельство о минимальном составе экипажа вообще не предусмотрено, такая информация вносится в судовое свидетельство. В Венгрии тоже в одном судовом свидетельстве предусмотрена информация о праве использования флага, праве собственности и минимальном составе экипажа. И, как правило, в соседних придунайских и черноморских странах процедура оформления документов занимает от двух до десяти дней.)

В конце декабря в Минтранссвязи состоялось совещание по проблемам упрощения процедур регистрации судов и оформления документов. По его итогам на прошлой неделе была завершена разработка проекта “Правил определения минимального состава экипажей судов, осуществляющих плавание под Государственным флагом Украины”, которые должны облегчить жизнь отечественным судовладельцам.

Маленький бизнес “штаба отрасли”

Однако такие изменения — это лишь “косметические процедуры”, которые не могут влиять кардинальным образом на превращение украинского флага, а точнее украинской юрисдикции, в привлекательный для судовладельцев других стран нормативно-правовой режим.

В мире существуют две модели использования юрисдикции флага. Поскольку судно по международным правилам должно иметь порт приписки и соответствующую юрисдикцию (не всегда комфортную на родине судовладельца), многие слаборазвитые страны стали использовать это обстоятельство для заработка. Первой страной “удобного флага” в 1925 году стала Панама, второй в 1948 году — Либерия. А в последние годы под “удобными флагами” работают уже три четверти мирового тоннажа. Например, для судна дедвейтом 5 тыс. т в таких государствах установлен ежегодный сбор в пределах $1,5—2 тыс. С недавних пор “удобными” стали даже Молдова и Монголия. Эти страны предоставляют льготный правовой режим, своего рода “единый налог”, не вмешиваясь в деятельность компаний.

Особенность работы под “удобными флагами” — недостаточно жесткий контроль со стороны морских администраций, что зачастую приводит к нарушению международных конвенций в сфере безопасности мореплавания, несоблюдению условий уровня оплаты труда моряков и т.п. В отношении некоторых из таких стран употребляется термин “грязный флаг”. Речь идет в частности о Камбодже, суда под флагом которой были замечены в перевозках оружия, наркотиков, нарушении эмбарго против стран-изгоев и т.п. Впрочем, многое зависит от цивилизованности “удобной” страны. Например, в последнем отчете Парижского меморандума взаимопонимания в сфере портового контроля Либерия находится на 20-м месте в мире, а не менее “удобная” Панама — на 65-м (в “черной” части списка).

Другая модель предусматривает ведение национальных реестров судов, что не предусматривают специального льготного режима налогообложения. Но в этом случае условия комфортной работы зависят от цивилизованности страны. Например, в Германии, Франции или Польше процедуры регистрации флота и оформления необходимых судовых документов намного проще украинских, а возможности для злоупотреблений со стороны таможенников, экологов и санитарных служб сведены к минимуму. Кроме того, морские администрации таких стран действительно защищают интересы своих судовладельцев и моряков в других странах.

О превращении Украины в страну “удобного флага” и переходе на работу под нашу юрисдикцию речь не идет. С октября 2005 года так и осталась нереализованной инициатива Минтранссвязи о внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания, которые сделали бы возможными иностранные инвестиции в судоходный бизнес Украины. Сегодня украинский флаг над судном имеет право поднимать лишь компания, принадлежащая “исключительно украинским учредителям”. А если в уставном капитале новосозданной судоходной компании есть хоть одна иностранная гривня, украинский флаг над ее судами поднимать нельзя. Этот юридический анахронизм так и не устранен.

Причем на сегодня у нас нет даже данных для анализа, который позволил бы спрогнозировать экономический эффект от нововведений. “Убытки государства трудно оценить, так как условия с момента обретения страной независимости загоняли флот и моряков в тень. Государство могло бы иметь $300—500 в год за каждую 1000 т дедвейта (регистрационный сбор) и $500—2000 в год подоходного налога с каждого работающего моряка”, — сообщил “Комментариям” вице-президент Украинского Дунайского пароходства Александр Истомин. Украина, напомним, занимает пятое место в мире по количеству моряков (около 70 тыс.), большинство которых работают на судах под иностранными флагами.

Решение перечисленных проблем сделает украинский флаг привлекательным для иностранных судовладельцев хотя бы из-за доступа к одному из крупнейших в мире легальных рынков трудоустройства моряков. Ведь для любого работодателя интересны невысокие требования украинского законодательства к размеру уровня оплаты труда персонала при его высоком уровне профессионализма.

Но опять же за пятнадцать лет разговоров о том, как сделать флаг Украины привлекательным, какого либо документа или хотя бы проекта так и не появилось. Поэтому можно лишь оценивать мультипликативный эффект, который может получить Украина, от либерализации режима флага. Опрошенные “Комментариями” эксперты оценивают дополнительные доходы от $300 млн. до $1 млрд. в год. Но пока чиновники различных структур системы Минтранссвязи преследуют более приземленные цели стоимостью всего несколько десятков миллионов гривен.

Александр АРБУЗОВ