“Укрзализныця” нашла новый повод для повышения тарифов

С нового года “Укрзализниця” планирует в очередной раз повысить тарифы на грузовые перевозки, на этот раз на 16%. Но только на прошлой неделе она активно занялась “разъяснительной работой” по этому вопросу. Обоснования, которые монополист представил общественности, удивили многих операторов рынка

Сейчас, как и все последние годы, повышение тарифов на грузовые перевозки “Укрзализныця” обосновывает прежде всего нехваткой средств для закупки новых вагонов и повышением цен на промышленную продукцию. Действительно, официально тарифы на перевозки не индексировались с октября 2008 года, а за это время рост цен на промышленную продукцию и уровень инфляции составили почти 26%. Однако со вступлением в силу с 1 мая 2009 года нового Сборника тарифов, согласно данным операторов, стоимость перевозки груженого частного подвижного состава выросла на 25%, а при возврате в порожнем состоянии — в два раза.

Нехватка ресурсов на новые вагоны тоже у всех на слуху. Другое дело, что повышение тарифов никак не сказывается на увеличении инвентарного парка. На сегодня износ основных фондов превышает 80%, в том числе грузовых вагонов — 86%. Но, например, в конце 2005 года этот показатель составлял 67%. Тарифы за это время выросли в среднем в четыре раза (в зависимости от номенклатурных позиций. — Ред.), но результата это не принесло. При ежегодной потребности в закупке около 5 тыс. грузовых вагонов с 1 января 2005 года по 1 декабря 2010 года было закуплено 5262 штуки, а исключено из парка — 28 504.

По замыслу “Укрзализныци”, в случае повышения тарифов с 1 января на 16% дополнительные доходы прогнозируются в сумме 4033,3 млн. грн., поступления в бюджет — 2143,5 млн. грн. В планах монополии закупить в следующем году 6,5 тыс. вагонов. Но при этом отмечается, что дефицит средств на необходимые капитальные инвестиции составит свыше 11 млрд. грн. (при доходах около 50 млрд. грн. — Ред.). Весьма вероятно, что, как и в прошлые годы, очередное повышение не даст желаемых результатов.

Видимо, осознание бесперспективности таких аргументов заставило “Укрзализныцю” назвать в этот раз еще и третью причину планируемого повышения тарифов. Оказывается, повышение стоимости перевозок создаст привлекательные условия для участия частных инвесторов в обновлении подвижного состава. При этом впервые “Укрзализныця” в своем официальном сообщении публично признала, что “может возникнуть угроза заполнения украинского рынка грузовых перевозок вагонами иностранных собственников”.

Речь также идет о необходимости довести тарифы до экономически обоснованного уровня и создать конкурентные условия на рынке операторских услуг с использованием приватных вагонов. Индексация, по мнению монополии, будет способствовать увеличению парка частных вагонов и более полному обеспечению потребностей национальной экономики в перевозках. Также отмечается, что существующая на сегодня вагонная составляющая тарифов не позволяет собственнику компенсировать расходы на приобретение и содержание подвижного состава. В связи с чем частные украинские вагоны работают в других странах, прежде всего в России, где тарифы “в два раза выше”.

Но по факту ссылка на соседей, у которых якобы тарифы в два раза выше, не соответствует действительности. Стоимость перевозок в России хоть и выше, но в среднем на 10—20%. Так, например, если в Украине стоимость перевозки вагона с углем (69 т) из Центрального Донбасса во Львов на расстояние 1400 км составляет $1050 в вагонах инвентарного парка и $820 в частных, то в России на такое же расстояние — $1360 и $770. Перевозка вагона с металлопрокатом из Алчевска во Львов составляет $2705 и $2175 соответственно. В России на аналогичное расстояние — $3200 и $2150. Другое дело, что в России в два раза выше вагонная (инвестиционная) составляющая в тарифе, позволяющая частникам закупать вагоны. В Украине она составляет около 23%, а в России — 40—45%, то есть у российских частников действительно есть возможность экономить на тарифе и окупать инвестиции. Однако менять эту составляющую “Укрзализныця” как раз не планирует, предпочитая заниматься подменой понятий.

Впрочем, никто не спорит, что тарифы нужно индексировать. Но для этого необходимо определить понятный всем механизм. В частности, уже несколько лет “Укрзализныця” и Минтранссвязи блокируют создание Национальной комиссии регулирования на транспорте, предусмотренное Законом “О естественных монополиях”. А при нынешней системе утверждения тарифов новое повышение вновь станет поводом для конфликта с представителями ГМК и других отраслей промышленности. Как сообщили “Комментариям” в объединении “Металлургпром”, потери этой отрасли составят около 1 млрд. грн.

Не очевиден эффект и для самой монополии. Опять же, если сравнивать с РЖД, получается, что у нас доходность железных дорог по отношению к грузообороту сопоставима. По итогам 2009 года в России грузооборот был в 9,5 раза выше, чем в Украине, а доходы от грузовых перевозок — в 9,8 раза ($30,1 млрд. против $3,4 млрд.). Пассажирские перевозки в обеих странах дотируются, и в нашем случае их показатели для сравнения эффективности грузовых не имеют значения. В целом в прошлом году доходы РЖД составили $40,5 млрд., а “Укрзализныци” — $4,9 млрд. Но при этом объем инвестиций у РЖД на порядок выше ($10,5 млрд. против $1 млрд.). Хотя трактовка “инвестиций” у двух железных дорог отличается. Например, можно ли считать инвестицией ремонт пути? Поэтому реально объем инвестиций РЖД превышает наши показатели приблизительно в 20 раз. В частности, РЖД было закуплено 355 локомотивов (у нас — 4), 643 пассажирских вагона (у нас — 0), совместно с дочерними структурами 9,5 тыс. грузовых вагонов (у нас — 0). Еще примерно столько же вагонов закупили частники, для которых РЖД создали условия, поступившись частью своих доходов.

Красноречивым показателем является и уровень оплаты труда. Средняя зарплата железнодорожников России в первом полугодии 2010 года составила $867, а в Украине $352. (Для сравнения: в Латвии — $1233, Эстонии — $1220, Литве — $1019, Казахстане — $547, Беларуси — $484, Грузии — $360, Армении — $334, Молдове — $260.) При этом пока неизвестно, будет ли повышена зарплата на железных дорогах Украины в случае повышения тарифов с 1 января. Но и на этот счет есть сомнения.

То есть “Укрзализныця” практически не покупает вагоны и локомотивы и платит своим работникам в 2,5 раза меньшую зарплату. И вопрос “куда уходят деньги от повышения тарифов?” остается риторическим. Может быть, именно поэтому заблокированная при Иосифе Винском реформа “Укрзализныци” с разделением финансовых потоков по видам деятельности, прозрачному тарифообразованию, созданию условий для инвесторов и т.п. в последнее время даже не вспоминается в “правительстве реформаторов” Николая Азарова.

Александр АРБУЗОВ