Почему тарифы “Укрзализныци” на грузовые перевозки не растут

Железнодорожные тарифы на перевозку руды, металла и угля в вагонах государственной компании ПАО “Укрзализныця” (УЗ) значительно отстают от рыночного уровня, являясь одними из самых низких на Евроазиатском континенте.

Подробно об этом БизнесЦензор уже писал. Попытки национального перевозчика хоть как-то приблизить их к темпам инфляции натыкаются на яростное сопротивление со стороны основных клиентов. Прежде всего — предприятий горно-металлургического комплекса.

Наиболее сложная ситуация сложилась в 2017 году. Ведь временной разрыв между пересмотром уровня тарифов уже превысил полтора года.

В последний раз тарифы на услуги железной дороги менялись в апреле 2016 года. Тогда они выросли на 15%.

За прошедшее время уровень цен на продукцию металлургических предприятий, необходимых для ремонта и поддержания в рабочем состоянии вагонов и локомотивов (а это колеса, металлические листы, балки, арматура и др.) вырос более чем на 35%.

“Собственных финансовых ресурсов “Укрзализныци” недостаточно, чтобы без дополнительных источников доходов, в частности, полученных от индексации тарифов на грузоперевозки, обновлять критически устаревший подвижной состав и выполнять инвестиционную программу общества в запланированных объемах”, — говорит и.о. главы правления УЗ Евгений Кравцов.

Торг уместен?

При этом тарифы, которые изначально планировалось проиндексировать еще в феврале 2017 года на 25%, по ряду причин так и не были пересмотрены. Впоследствии их предполагалось повысить на 22,5% с 1 октября.

В сентябре Кабмин даже утвердил соответствующий финансовый план УЗ. Однако этого оказалось мало, ведь процедурой пересмотра тарифов предусмотрено согласование соответствующего приказа Министерства инфраструктуры целым рядом органов.

Как и в начале года, этот документ застрял в Государственной регуляторной службе Украины.

При этом ранее выдвинутые требования регулятора об экономическом обосновании повышения тарифов в этот раз были выполнены — УЗ максимально открыла свою финансовую информацию. Но возникло другое препятствие.

Глава Госрегуляторной службы Ксения Ляпина призвала железную дорогу найти компромисс с бизнесом относительно уровня повышения тарифа. Об этом же заявил и премьер Владимир Гройсман.

Вследствие этих заявлений появилась новая цифра индексации тарифов — 15%. В УЗ заявили, что готовы на такой компромисс. Однако и это не устроило оппонентов. Категорически против, традиционно, выступили “сырьевики”. А именно — представители предприятий горно-металлургического комплекса (ГМК).

Как известно, крупнейший холдинг в сфере ГМК — “Метинвест” Рината Ахметова, миноритарная доля в котором принадлежит Вадиму Новинскому.

Президент объединения “Укрметаллургпром” Александр Каленков неоднократно заявлял, что повышение тарифов возможно не ранее, чем с начала 2018 года.

По его словам, индексация тарифов будет существенным ударом, который приведет к потере конкурентоспособности продукции на мировых рынках, а средства на обновление подвижного состава “Укрзализныце” нужно искать во внутренних резервах.

Об этом же заявили и представители крупнейшего украинского производителя окатышей Ferrexpo, принадлежащего Константину Жеваго. В итоге индексация тарифов застопорилась.

Однако, впоследствии, под напором вагоностроителей, которые заинтересованы в УЗ, как в потребителе своей продукции, бизнес таки пошел на уступки.

9 октября Федерация работодателей Украины согласовала повышение тарифов на 8,4%. Именно таким на тот момент был прогноз роста индекса промышленных цен. В УЗ считают, что этот прогноз существенно занижен.

По словам директора по экономике и финансам УЗ Андрея Рязанцева, уже есть информация о повышении индекса до 110,1% по итогам 9 месяцев, а до конца года возможен рост до 115%. Поэтому УЗ настаивает именно на таком уровне индексации.

Переговоры, на момент выхода материала, продолжаются. Даже если удастся достичь консенсуса, на согласование нового проекта приказа Мининфраструктуры уйдет не меньше полутора месяцев.

Реального повышения стоит ожидать не ранее декабря, а то и с 1 января 2018 года. Именно этого и добиваются лоббисты бизнеса Ахметова.

Между тем, в будущем году планируется внедрить новую систему регулирования тарифов с привязкой к индексу промышленных цен. Поэтому для УЗ важно увеличение тарифов уже в этом году — чтобы повысить базу, от которой будут проводиться расчеты в дальнейшем.

Однако перспективы нововведения, учитывая сложность нынешнего переговорного процесса, туманны.

К примеру, Федерация работодателей уже озвучила желаемый предел увеличения тарифов на 2018 оду. в 9%, в два этапа — по 4,5%. Что немного, учитывая нынешний невысокий уровень стоимости услуг по перевозке в вагонах госкомпании.

Нет вагонов — нет конкурента

В то же время, руководитель “Укрметаллургпрома” заявляет, что обеспечение предприятий объединения вагонами УЗ на сегодня составляет в среднем всего 26%. Остальное — частный подвижной состав. То есть, доля затрат на перевозки в инвентарных государственных полувагонах невелика.

Отнюдь не критичным, по подсчетам специалистов УЗ, будет и повышение общих транспортных затрат в цене продукции из-за индексации железнодорожных тарифов — в пределах 0,3—1,4%.

Тем более, тариф считается в гривне, в то время как мировые цены на металл и железорудный концентрат — в валюте, курс которой растет.

Источники БЦ в “Укрзализныце” говорят, что причинами противостояния увеличению тарифа со стороны основных клиентов, может быть конкурентная борьба.

“Происходит постепенное устранение конкурента на внутреннем рынке грузоперевозок”, — говорит собеседник в УЗ.

На фото можно увидеть разницу между частными вагонами (их окрашивают в зеленый цвет) и инвентарными (коричневыми)

Так, директор департамента стратегии и маркетинга холдинга “Метинвест” Сергей Скорбун на одном из совещаний в Американской торговой палате в ходе дискуссии заявил, что не хотел бы инвестировать в усиление парка подвижного состава “Укрзализныци”, поскольку не желает конкуренции с ее стороны. Правда, тогда речь шла о локомотивах и либерализации тяги.

Как известно, Ахметову принадлежит крупнейший в стране частный оператор вагонов — компания “Лемтранс”. Очевидно, что логика относительно локомотивов применима и к вагонам.

Абсурдность ситуации в том, что противники пересмотра тарифов потом сами жалуются на повышение транспортных расходов в связи с увеличением доли в перевозках частных вагонов. Тарифы частных операторов в два-три раза выше и уже достигают 700 грн за вагон в сутки. Чем больше дефицит вагонов, тем выше их стоимость на рынке.

Представитель администрации ДТЭК — энергохолдинга, принадлежащего Ринату Ахметову — на одном из совещаний за закрытыми дверями посетовал на то, что энергетики за год увеличили расходы на железнодорожные перевозки угля на 1 млрд грн.

По сути эти средства переложили из одного кармана в другой. И ДТЭК, и ведущий частный перевозчик на отечественном рынке — компания “Лемтранс” — собственность Рината Ахметова.

Что касается бизнеса другого олигарха — Константина Жеваго, — то кроме горно-обогатительных комбинатов (Полтавский, Еристовский, Белановский), он владеет транспортной компанией ДП “Ферротранс”, располагающей одним из крупнейших парков полувагонов в стране.

Другими словами, обновление подвижного состава “Укрзализныци” для него уже не столь актуально.

Выборы тормозят развитие УЗ

Очевидно, нынешняя ситуация с тарифами олигархов вполне устраивает. Потому на компромисс они идут неохотно, в отличие, например, от аграриев, которые собственным парком вагонов не располагают.

О поддержке повышения тарифов для увеличения инвестиций в подвижной состав и инфраструктуру в текущем году заявил, в частности, президент “Украинской зерновой ассоциации” Николай Горбачев.

Однако металлурги всеми средствами продолжают затягивать переговоры, инициированные Госрегуляторной службой. Совещания могут продолжаться еще долго. Время работает не в пользу госкомпании.

Проблема в том, что в 2018 году провести индексацию тарифов может быть еще сложнее. Ведь на 2019 год запланированы президентские и парламентские выборы. А повышение тарифов на перевозки, особенно в интерпретации подконтрольных олигархам СМИ, является не привлекательным для электората.

Такое повышение ассоциируется с ростом инфляции.

“Вряд ли тарифы серьезно изменятся в 2018 году, ведь в 2019 году — выборы”, — говорит бывший заместитель руководителя “Укрзализныци” Виктор Черный.

Эксперт добавляет, что по опыту прошлых лет долго сдерживать индексацию тарифов невозможно. Это негативно отражается на состоянии железной дороги.

По его прогнозам, в 2020 году возможен “тарифный взрыв”. Как это было в 2008 году, когда тарифы подняли на 58%.

Николай КОПЫЛОВ