Кто виноват в авиакатастрофах?

В ночь с понедельника на вторник в Красноярском крае разбился самолет Ан-24 и унес жизни 11 человек, летевших по маршруту Красноярск—Игарка. Краевые власти уже пообещали заплатить семьям погибших по 2 млн рублей. Катастрофа, конечно, будет тщательно и всесторонне расследована.

Вину за произошедшее, как это обычно бывает, возложат на экипаж. Если так, то летчиков будут судить: погиб один член экипажа, остальные трое выжили. Сейчас они — главные подозреваемые. Если же они будут ни при чем, то накажут инженеров, недоследивших за самолетом. Запретят ли авиакомпании “Катэк-Авиа” полеты совсем? Маловероятно. Она работает в таком сегменте, который неинтересен большим перевозчикам.

Какую авиакомпанию выбрать для полета, если цены у нескольких перевозчиков одинаковые? Среднестатистический пассажир выберет ту, которой он уже летал, или ту, что вызывает у него положительные эмоции. “ИрАэро”, “Ангара”, “Аэрофлот” или “Аннушка”? “Аэрофлот”. Аннушки, случалось, проливали масло где попало с летальным исходом (это для авиаторов только Аннушка — уменьшительно-ласкательное от “Антонов”).

Усложним задачу: а если “Аннушкой” дешевле, полетите ли вы знакомым “Аэрофлотом”? Практика показывает, что при такой конструкции выбора цена сыграет определяющую роль, и пассажир не будет думать всерьез: а что это за “Аннушка” такая, а какие у нее самолеты, а много ли их — авось долетим как-нибудь. Есть еще такие маршруты, например, Красноярск—Игарка, по которым летает только одна авиакомпания, например, “Катэк-Авиа”. Выбирать не из чего. И если вам обязательно нужно полететь в Игарку, то окажетесь на ее борту.

Вот две причины, по которым в реестре авиакомпаний России состоит более сотни перевозчиков. При этом крохотные авиакомпании вроде той же “Катэк-Авиа” находятся далеко за пределами топ-35, составляющих основу гражданской авиации России, на долю которой приходится 96% пассажиров в стране. Оставшиеся 4%, видимо, — в зоне риска: гендиректор “Аэрофлота” Виталий Савельев даже недавно предложил ограничить авиационный бизнес первыми 30 авиакомпаниями.

Что такое авиакомпания, находящаяся за пределами этого списка? Как правило, у нее небольшой кусок бизнеса социальных перевозок между городами большого региона, дотируемых из регионального бюджета. Таких перевозчиков очень много в Сибири и на Дальнем Востоке, в тех местах, где не развито железнодорожное сообщение и небольшой пассажиропоток. Как правило, ее парк состоит из старых советских самолетов вроде Ан-24. И дело даже не в том, что они могут развалиться на лету по причине выслуги лет. По тому, какой флот использует небольшая авиакомпания, можно сделать и такой вывод: у нее нет денег на обновление флота, на уплату пошлин, на переобучение летчиков, словом, развиваться она явно не собирается, а просто “добивает” имеющиеся самолеты. А раз так, может ли ей доверять? Можно только надеяться разве что на совесть авиаторов да на господа бога.

Сейчас авиакомпании покрупнее спешно избавляются от старого флота, поэтому инфраструктура по техническому обслуживанию этих самолетов в какой-то момент исчезнет, если уже не исчезла, а запас запчастей иссякнет, если уже не иссяк, а летчики постареют и уйдут на пенсию. Проблема мелких авиакомпаний решится сама собой — их не станет. Но это означает и то, что некому будет выполнять межрегиональные перевозки. Из известных мне крупных авиакомпаний они интересны разве что UTair, закупившей специально под этот проект самолеты ATR-42 и ATR-72, аналоги наших “аннушек”. Только вот одной UTair на всех не хватит.

В прошлом году даже были обнулены пошлины на иностранные самолеты вместимостью до 50 кресел — как раз подходящие для ближнемагистральных полетов с небольшим пассажиропотоком. Власти тех регионов, где нужда в таких полетах крайне острая, выделяют под них какие-то деньги. Но этого недостаточно. Чтобы создать рынок межрегиональных перевозок и заинтересовать им крупных перевозчиков, нужен федеральный статус такой программы. И у авиационных властей есть все ресурсы для этого. Ежегодно Минтранс выделяет по несколько миллиардов рублей на сомнительную социальную программу перевозок пассажиров с Дальнего Востока в Центральную Россию. Теперь вот собирается делать то же самое и в Калининграде — чтобы губернатор Боос мог справиться с недовольством населения по поводу высоких тарифов.

Но круг тех, кто может воспользоваться этими льготами, сужен до того, что смысл в таком субсидировании теряется — молодежь до 21 года и пожилые граждане старше 60 лет. В результате выделяемые под программу деньги полностью не расходуются. Не лучше ли потратить эти деньги на действительно важные вещи? Или проще платить 2 млн рублей за каждого погибшего?

Ирина МОКРОУСОВА