Капитал дальнего плавания

В этом году объем капитальных вложений украинских портов в собственную инфраструктуру на 42% превысил прошлогодний, а в следующем году рост может составить почти 50%. Причинами того, что порты начали вкладывать деньги, являются усиление конкуренции за транзитные потоки, а также рост доходов портов. Примечательно и то, что политика государства в данной сфере стимулирует к инвестированию частные компании.

Деньги есть

По данным Министерства транспорта и связи, в нынешнем году украинские порты увеличили капитальные вложения в основные фонды на 556 млн грн. Заявленные инвестиции портов на следующий год, по информации министерства, увеличатся по сравнению с этим годом на 793 млн грн. Согласно подсчетам ассоциации “Укрморпорт”, это очень консервативный прогноз, реальный рост может быть и большим — около 1,3 млрд грн. Таким образом, по разным оценкам, украинские порты инвестируют в следующем году в собственное развитие 2,1-2,6 млрд грн. Для сравнения: по данным Минпромполитики, предприятия горно-металлургического комплекса намерены инвестировать в 2010 году на аналогичные цели 1,5 млрд грн, а химической промышленности — всего 350 млн грн.

Участники рынка отмечают, что основной причиной увеличения капиталовложений стало усиление конкуренции между портами. “Кризис обострил борьбу за транспортные потоки, и стало очевидно, что по техническому уровню украинские порты отстают от конкурентов — скажем, Констанцы, Бургаса и прибалтийских портов. Например, у нас не могут принимать и загружать у причала, а не на рейде, суда класса capesize (водоизмещением 175-400 тыс. т.—Ъ), что важно, например, для экспортеров металлопродукции”,— говорит начальник Херсонского морского торгового порта (МТП) Андрей Егоров.

О технических проблемах украинских портов речь идет и в проекте “Транспортной стратегии Украины до 2020 года”, опубликованной на прошлой неделе Минтрансом. В нем утверждается, что порты по качественным и техническим характеристикам, таким как глубина, способы перегрузки и хранения, техническое состояние причалов и оборудования, уровень автоматизации и компьютеризации, находятся на уровне 80-90-х годов прошлого века.

По словам участников рынка, росту капитальных вложений способствовала тарифная политика. “Портам уже несколько лет не меняли тарифы. В конце 2008 года Кабмином было принято решение на 58% повысить тарифы на оказание услуг судам и на 40% на услуги по грузопереработке. Тем самым был создан дополнительный финансовый ресурс, который позволил увеличить капитальные вложения”,— говорит директор ГП “Дельта Лоцман” Александр Голодницкий. По его словам, гарантированное увеличение собственного финансового ресурса позволило портам привлекать кредиты и инвесторов со стороны.

Порты определились с приоритетами

Наибольшие средства в ближайшие 7-10 лет, по данным Минтранса, будут вложены в развитие Южного ($910 млн), Ильичевского ($775,8 млн) и Николаевского портов (около $650 млн). По словам начальника ГП “МТП Южный” Юрия Крука, для реализации программы перспективного развития порта планируется использовать собственные средства, а также привлекать украинские и зарубежные инвестиции. “Схема работы будет такой: порт вкладывает собственные инвестиции в развитие причального фронта и занимается увеличением глубин, а частные компании инвестируют в строительство самой терминальной части, занимаются инфраструктурой — подъездными железнодорожными путями”,— поясняет он. Как отмечает начальник порта, в этом году Южный за счет собственных средств закончил строительство перегрузочного комплекса на 9-м причале, а также ввел в эксплуатацию перегрузочный комплекс компании “Бориваж”. В следующем году порт планирует построить перегрузочный комплекс на 10-м причале, который должен увеличить перевалку навалочных грузов. “Самый крупный проект в порту, к реализации которого мы планируем привлекать инвесткомпании,— это ввод в эксплуатацию тылового терминала на 5-м и 6-м причалах, где надо освоить территорию площадью порядка 25 га”,— поясняет господин Крук. “Исторически украинские порты обрабатывали грузы российских партнеров — уголь, руду и окатыши. Позже за счет тарифного демпинга эти грузы удалось забрать прибалтийским портам. Теперь наша задача — их вернуть”,— говорит начальник порта Южный. По данным порта, основное снижение объемов перевалки в этом году коснулось транзитных грузов. Впрочем, объемы перевалки угля и руды порту в этом году, напротив, удалось нарастить.

В Ильичевском МТП в свою очередь делают ставку на инвестиции в развитие контейнерных терминалов. Порт намерен развить контейнерный терминал на 1-м и 2-м причалах, что позволит довести его перегрузочную мощность до 1 млн TEU (1 TEU — эквивалент 20-футового контейнера) в год и принимать суда емкостью до 10000 TEU, а также построить мощности по загрузке судов с зерном, растительным маслом с Ильичевского масложирового комбината и перегрузке металлопроката и чугуна судами дедвейтом более 100 тыс. т без их дозагрузки.

Крупнейший инвестиционный проект Николаевского МТП — комплекс “Очаков”, который порт развивает совместно со “Смарт-холдингом” Вадима Новинского. Директор по стратегии и корпоративному развитию холдинга Виталий Симоненко рассказал Ъ, что компания уже инвестировала в развитие проекта $20 млн и вложит столько же в 2010 году в формирование территории и работы по подведению железной дороги. Партнер “Смарт-холдинга” по проекту — Николаевский МТП — проведет дноуглубительные работы в акватории порта и углубит подходы к комплексу. В результате комплекс должен начать переработку 35 млн т грузов ежегодно, то есть стать одним из крупнейших на Черном море.

Наконец, расширение и начало активной эксплуатации глубоководного судового хода (ГСХ) Дунай—Черное море ставит вопрос о строительстве нового порта в устье Дуная или значительном расширении существующего Усть-Дунайского МТП, говорит Александр Голодницкий. По данным Минтранса, за счет инвестиций в ГСХ Дунай—Черное море и перехода части перевозчиков с румынского направления на украинское в перспективе проход судов по этому направлению увеличится в два раза. В министерстве отмечают, что инвестиции в расширение портов в устье Дуная в ближайшие 10 лет могут превысить $500 млн.

Освоение потенциала

По данным Минтранса, до 2020 года пропускная способность украинских портов должна вырасти на 61% — со 199 млн т до 320 млн т. Добиться такого роста без частных инвестиций невозможно, отмечает Виталий Симоненко. По его мнению, интерес частных инвесторов к портам остается довольно высоким. “Прежде всего у украинских портов значительный природный потенциал. Кроме того, порты — это не рисковое капиталовложение. Инвестиции в это направление обязательно окупятся”,— говорит Александр Голодницкий. По информации господина Егорова, окупаемость проектов в портовой сфере не выше, чем в других отраслях,— 7-8 лет. А временный спад объемов транзита, связанный с экономическим кризисом, завершится уже через 2-3 года, полагает господин Симоненко.

Юрий Крук отмечает, что стимулом для частных инвесторов станет утверждение Кабинетом министров четких правил по взаимодействию инвесторов и государственных портов. Напомним, в начале октября правительство приняло постановления, в соответствии с которыми земли и акватории отведены государственным портам, а также ряд других документов, определяющих взаимоотношения государства и собственника. Впрочем, принятые Кабмином постановления, по мнению Виталия Симоненко, должны быть закреплены еще и законодательно, на уровне Верховной рады. Это необходимо, чтобы потом не было повторных попыток пересмотреть правила игры и разногласий между государством и инвесторами.

Еще одним стимулом к увеличению инвестиций в порты станет введение “Укрзализныцей” транзитных коридоров и специальных низких транзитных (”сквозных”) тарифов, которые могут привлечь в порты дополнительные грузы, говорит господин Крук. “Чем лучшие условия для транзита грузов создадут Кабмин и Минтранс, тем больший интерес к украинским портам проявят инвесторы”,— соглашается Андрей Егоров. В результате, по его прогнозам, Украина не только сохранит статус ключевой транзитной страны региона, но и сможет забрать значительную часть грузов с других направлений, прежде всего у России и Румынии.

Олег ГАВРИШ, Андрей ЛЕДЕНЁВ