Блеск и нищета украинского судостроения

Вот уже много лет при упоминании об украинской судостроительной отрасли в основном вырисовывается довольно неприглядная картина. Это заброшенные цеха и территории, по которым бегают бродячие коты и собаки, это облупившаяся краска доков и поржавевшие стрелы кранов. Это разговоры о былом величии, которое было при СССР и простаивающих мощностях, вздыхания о тех годах, когда заводы находились на территории свободных экономических зон и получали от государства преференции.

О критической ситуации в отрасли постоянно напоминают сами корабелы. “Заводы стоят разграбленные, специалистов нет”, — сказал, в частности, недавно председатель “Комитета спасения Черноморского судостроительного завода” Игорь Овдиенко. По его словам, николаевские заводы-гиганты простаивают, работая не полную неделю. Овдиенко привел цифры: если в расцвет судостроения на ЧСЗ насчитывалось порядка 25 тысяч работников, то сейчас — 800, на Заводе им. 61 коммунара было 13 тысяч, ныне — 700, вместо 12 тысяч на заводе “Океан” работает только 200. Надеяться на то, что наши судостроительные заводы вернут былые объемы производства, не приходится. Но и окончательную гибель этой отрасли в Украине пророчить тоже не стоит, хотя проблемы действительно есть.

Внушает оптимизм судостроительная программа агрохолдинга “НИБУЛОН”, который строит для себя баржи, буксиры и сухогрузы. В общей сложности должны быть построены 12 несамоходных судов, 12 буксиров, 35 самоходных судов, и программа выполняется. Уже работают три буксира, заложенные год назад на стапелях судостроительно-судоремонтного завода “НИБУЛОН”. Недавно спущено на воду первое несамоходное судно, еще два строятся. Около трех лет назад агрохолдинг купил в Николаеве по соседству со своим перевалочным комплексом завод “Лиман”, привел его в порядок и модернизировал. Причем он намерен наращивать мощности. Так, на территории завода стоят частично разрушенные старые здания. По словам заместителя гендиректора “НИБУЛОНА” по строительству, эксплуатации флота и безопасности судоходства Андрея Волика, они “просто ждут своей очереди”. “Их планируется снести и создать на их месте новые производственные площадки. Будет возможность делать одновременно больше работы. Отсюда будут идти секции вниз, к реке, на укрупнение”, — говорит он. Сейчас на заводе задействовано около 400 человек.

Судя по словам руководителя группы компаний “Трансшип” (владеет уникальными плавучими перегружателями, буксирами, самоходными судами и баржами) Андрея Иванова, толчок к развитию судостроения следует ожидать и в Херсоне. “Я реализую свои патенты, строю флот, для этого мне нужно производство. Вот мы сейчас внепланово строим еще один судостроительный завод в Херсоне как альтернативу нашему СРЗ “Краншип” в Керчи”, — сообщил он весной в интервью журналу “Порты Украины”. Согласно сообщению пресс-службы АСК “Укрречфлот”, судостроительная верфь организовывается на производственной площади их филиала — “Херсонского судостроительного судоремонтного завода им. Коминтерна”. Именно под создание этой верфи эту площадь с прошлого года предоставили “Трансшипу”. И уже скоро здесь планируется выпускать по 12 энергонасыщенных судов в год (конвейерным методом).

В то, что так и будет, верится — Иванов и команда уже реализовали с нуля подобный проект в Керчи, когда группа компаний решила самостоятельно строить свой высокоспециализированный флот (“Трансшип” осуществляет рейдовую перевалку и т.д.). Созданная для этого компания “Краншип” стала арендовать Керченский морской завод “Фрегат”, в мощности которого были инвестированы значительные средства. Но, изначально проектируя суда для себя, “Краншип” стал активным игроком на рынке — скажем, за несколько лет он построил 16 буксиров, и 15 из них были проданы в основном зарубежным компаниям.

Одной из проблем части украинских судостроительных заводов являются слишком большая площадь — по 200 га земли. В обозримой перспективе со стапелей не будут сходить даже крупные военные корабли, не то что авианосцы, и мощности простаивают. Руководство Николаевской области обращалось к городским властям с просьбой вынести на рассмотрение депутатов вопрос об освобождении предприятия от уплаты налога на землю для “Судостроительного завода им. 61 коммунара”. А тем временем в Министерстве инфраструктуры Украины заявили, что для отечественных судостроительных заводов готовы ввести налоговые льготы. То, что это будет способствовать выведению отрасли из кризиса, прогнозировал первый заместитель министра Владимир Шульмейстер. Но пока окончательно ничего не решено. Частично вопрос избыточных площадей собственники судостроительных заводов решают сами — отдав их в аренду и т.д. Мощности ЧСЗ использует “Южная судоремонтная компания”: в конце июля она сообщала, что санитарный катер “Сокаль” ВМС Украины ставили на стапели при помощи уникального 900-тонного крана, принадлежащего ЧСЗ. К слову, терминал “НИБУЛОНА” в Николаеве построен на бывшей территории ЧСЗ: в 2002 году он приобрел недостроенный объект строительства, а также заплатил городской общине за земельный участок 7,2 га.

Сейчас судостроители надеются получить от государства какую-либо помощь. Тем более, что как раз создается Морская доктрина. В ее создании участвует ассоциация судостроителей Украины “Укрсудпром”. “Мы предлагаем создать исключительное (специальное) регулирование и судостроения, и судоходства, и портов. Учитывая тяжелейшее состояние финансов державы, мы отказываемся даже от рассмотрения вопросов более-менее заметного бюджетного субсидирования комплекса”, — говорит президент ассоциации Виктор Лисицкий. В то же время, по его словам, отмена некоторых налогов “позволит в достаточной мере снизить фискальную нагрузку на строительную стоимость судов и снизит цены на суда до конкурентоспособных, среднемировых уровней”, и это касается также судоремонта.

Несмотря на все негативные факторы, в том числе и боевые действия в стране, украинские судостроители все-таки получают заказы и из-за рубежа. Хотя сейчас это единичные случаи. ХСЗ строит два полнокомплектных буксира для компании KIRGAN GOLDING. Недавно появилось сообщение о том, что норвежская судоходная компания RAN Offshore закажет ему строительство 4 барж размером массой 3 тысячи тонн для перевозки тяжелых и крупногабаритных конструкций.

В то же время заводы все больше ориентируются на судоремонт. В июне ХСЗ даже стал отказывать новым заказчикам. “Первый раз за последний год столкнулись с ситуацией, когда служба маркетинга ХСЗ вынуждена отказывать заказчикам в ремонте судов по причине полной загрузки площадей завода. В строительстве находятся два полнокомплектных буксира и около 20 судов в ремонте”, — объяснял тогда гендиректор структурного подразделения Smart Maritime Group “Смарт-холдинга” Василий Федин.

Веселей пошли дела и у других предприятий. Относительно недавно без работы простаивал Килийский судостроительно-судоремонтный завод. Этим же летом на ремонт “записалось” пара десятков судов. И за первое полугодие на завод пришло 50 новых работников, увеличив коллектив до 250 человек. Хотя вот на заказах расположенного в Мариуполе “Азовского судоремонтного завода” сказывается, вероятно, близость к фронту — самое крупное на Азовском море судостроительно-судоремонтное предприятие занимается в основном ремонтом небольших судов. В августе спустили на воду нефтеналивной танкер “Сборщик-401” Бердянского морского порта, прошедшего доковый ремонт. Часть заказов на судоремонт поступает сейчас от государственных структур — это и ремонт военно-морского флота, и работа со специализированными судами (для ГП “Дельта-Лоцман” и пр.). Задействованы как государственные верфи, так и частные.

Хотя, как утверждают специалисты, судоремонт не приносит той прибыли, которую дает судостроение. А оборудование на заводах из года в год изнашивается все больше. Кроме того, собственников заводов привлекает перевалочная деятельность, ведь в наличии есть подходные каналы, причальные стенки, железнодорожные ветки и т.д. Многие украинские судостроительные и судоремонтные заводы давно освоили погрузку на суда, в основном это металлолом и зерно. К примеру, на “Азовском судоремонтном заводе” комплекс перевалки зерновых существует уже несколько лет. 12 августа он начал новый маркетинговый год перегрузки зерновых урожая 2015 года, опустив в трюмы судна первую партию пшеницы весом в 4,5 тысячи тонн. В прошлом году терминал по перевалке и краткосрочному хранению различных видов грузов появился на ЧСЗ, и завод стал принимать суда под погрузку тех же металлолома и зерна. Причем относительно перевалки металлолома на украинских судостроительных заводах корабелы мрачно говорят, что он появляется там же: старое заводское оборудование пускают под нож, грузят на суда и отправляют прямиком на Турцию, где цены на лом выше украинских.