Сам министр является сторонником приватизации или передачи портов-госпредприятий в концессию. Выполняя призыв министра к широкой дискуссии, мы попросили поделиться своим видением ситуации директора ГП “Бердянский морской торговый порт” Николая Ильина.

- Николай Иванович, главным аргументом сторонников приватизации является неэффективный менеджмент и коррупция в госпортах.

— Действительно в частных стивидорных компаниях управленческие решения принимаются быстро, грузоотправителям работать с ними проще. Но я бы не стал утверждать, что в госпортах все так однозначно плохо. В каждом из портов — от Мариуполя до Рени — своя специфика. Например, в Одессе или Николаеве уже много лет работают частные компании. А есть порты, в которые частный инвестор не придет даже при продаже за символическую 1 гривню, при условии выполнения инвестиционных и социальных обязательств.

Как мне видится, проблема госпортов прежде всего в том, что государство само в последнее время поставило такие предприятия в неконкурентные условия с частными компаниями.

Перечисление 75% прибыли в государственный бюджет фактически ставит на грань выживания государственные предприятия. Не имея возможности вкладывать прибыль в ремонт и модернизацию оборудования, то или иное предприятие обречено на постепенный упадок.

Правительство ищет инвесторов по всему миру, но не дает возможности госпредприятиям инвестировать собственные средства. Финпланы утверждаются к середине года, средства просто лежат на счетах или изымаются в бюджет. Только в портовой отрасли в последние годы можно было инвестировать в развитие дополнительно 3-4 млрд грн в год. В основном это ресурс Администрации морских портов.

В связи с этим мы наблюдаем безответственное отношение госструктур к выполнению своих обязательств. Между АМПУ и БМТП не один раз возникали конфликтные ситуации. Ярким примером служит решение извечной проблемы Бердянского порта — обмеление подходных каналов и акватории. В течение года представители АМПУ отчитывались о многомиллионных освоениях на дноуглубление. Однако, при проведении дноуглубительных работ в акватории без внимания осталась причальная линия. В результате уменьшилась осадка судов и не так давно одно из них даже село на мель. Проблемы с глубинами и во многих других портах.

- В феврале прошлый состав Кабмина при утверждении финлана порта “зарубил” проект строительства зернового терминала. Как это можно объяснить?

— Это еще одно подтверждение, что во многом положение в морских госпортах ухудшается искусственно. У нас в Бердянске перевалка зерна до сих пор осуществляется по устаревшим технологиям. Не вдаваясь в детали — это 1400 тонн в сутки. Мы хотим построить небольшой терминал с переработкой 700 тонн в час. Построить четыре “бочки” с единовременным хранением 32 тыс.т. Итого по году — около 1 млн тонн.

В этом году мы были готовы инвестировать в этот проект 112,8 млн.грн, а всего 142 млн.грн, но Кабмин не разрешил. Хотя финплан прошел согласование всех причастных ведомств, в том числе Минфина. Хотим предусмотреть в финплане следующего года 70 млн.грн на этот проект, но общая стоимость явно будет больше.

Конечно, проще изымать практически всю прибыль в бюджет. Но в нашем случае выгоды для правительства неочевидны. Строительство терминала позволило бы перенаправить на Бердянск значительный поток автотранспорта из Запорожской и прилегающих районов соседних областей. Сократятся расходы по сравнению с перевозками в порты Херсона, Николаева или Одессы. Но самое главное — это на 25-30 тысяч рейсов зерновозов меньше в те регионы — среди прочего и снижается нагрузка на мосты через Днепр. То есть сиюминутные выгоды для бюджета в конечном счете приведут к увеличению расходов “Укравтодора”.

- Вы говорите о проблемах, с которыми сталкиваются госпредприятия. Так может быть все-таки приватизация?

— Не буду говорить о всех портах, в каждом конкретном случае необходимы серьезная научная проработка этих проектов. Также нужно понимать к чему это приведет через 5-10-15 лет. И я считаю, что сверхприбыльные государственные предприятия в условиях экономической нестабильности не могут быть приватизированы.

В отношении Бердянского порта на сегодняшний день приватизация неактуальна. Мы эффективно работаем в рамках государственной формы собственности и готовы продолжать эту работу.

Но в случае если будет принято решение об обязательном разгосударствлении портов, то трудовой коллектив будет вынужден принять в этом участие. Как варианты — взять предприятие в аренду или в концессию. Либо принять участие в приватизации, выкупить предприятие и продолжать работать уже в статусе общественной компании также хорошо как сейчас и приносить максимальную пользу для государства, города и людей.

Но, в любом случае, это нельзя делать впопыхах. Украина пытается перенимать опыт грузинских реформ. Так вот в Грузии решение о приватизации порта Поти было принято в 2004 году, а приватизация состоялась в 2008-м. Это в условиях наличия политической воли и реальных реформ, а не их имитации.