О, что мы видим у нас, — это транспорт или танцы политиков?

В последние годы Черноморский регион занимает все более значимое место в мировой торговле. В транспортном отношении он фактически выполняет две функции. С одной стороны, является начальным и конечным пунктом дальних океанских перевозок. С другой стороны и одновременно — все большее значение приобретают ближние трансчерноморские, прежде всего интермодальные линии.

На Черноморском и Азовском побережьях работают такие основные порты: 19 украинских, 5 российских, по 2 болгарских, грузинские, румынские и около 10 турецких. Их работу дополняют около десятка портов, принимающих участие в обработке судов типа река-море. В 2007г. общий грузооборот 25 крупнейших портов и терминалов вырос по сравнению с 2006 г. на 9,2% и превысил 392 млн тонн.

Контейнеры

Следует остановиться на чрезвычайно динамичном развитии контейнерных перевозок. С учетом 9-10% их роста в мире, в портах Черноморья в последние 7 лет перевозки росли фантастическими темпами — 35-50% ежегодно. В 2006 г. общий контейнерооборот местных портов (без Турции) составил 2245 тыс. ТЕU), а в 2007г. вырос до 3137 тыс. Наиболее интенсивно развиваются перевозки через терминалы России (+51%), Украины (+46,3%), Грузии (+45,6%).’На сегодняшний день лидером в регионе по-прежнему остается румынский порт Констанца — 1411 тыс. ТЕU в 2007г. Однако миллионный барьер в прошлом году преодолела и Украина — 1067 тысяч, основные порты которой перегрузили соответственно: Ильичевск — 532 тыс. ТЕU и Одесса — 520 тысяч. При этом в Ильичевске с 3-го квартала 2007г., т.е. темпы роста контейнерного грузооборота достигли 70%.

Быстрыми темпами растут перевозки через порт Поти, модернизируется и начал эксплуатироваться не работавший ранее контейнерный терминал в Батуми. Порты Грузии стали фактически главными воротами на Кавказ и в Центральную Азию. Расширяются и оснащаются новой техникой терминалы в Новороссийске. В Бургасе и Варне идет подготовка к строительству двух мощных терминалов, запланировано строительство нового в Констанце.

Весьма важным обстоятельством явилось то, что уже не только в Констанце создана возможность принимать контейнеровозы вместимостью 5 тыс. ТЕU и более. Океанские суда с 4-5,5 тыс. ТЕU на борту практически ежедневно находятся под обработкой в Констанце, Ильичевске и Одессе. Однако, учитывая, что в мире идет интенсивное строительство контейнеровозов вместимостью от 10 до 12 тыс. ТЕU и более, планы новых терминалов в Ильичевске и Южном предусматривают возможность приема и этих судов.

Паромы

На всех основных линиях и маршрутах Черноморского бассейна, начиная с 2004 года, отмечен рост пассажирских и грузовых перевозок — от 8 до 25%. Главной частью транспортного коридора Европа-Кавказ-Азия являются действующие на Черном море железнодорожно-паромные линии Ильичевск — Варна — Поти/Батуми и Ильичевск — Дериндже. Сообщения обслуживаются двумя украинскими железнодорожными паромами “Герои Плевны”/“Герои Шипки” и двумя болгарскими железнодорожными паромами “Герои Севастополя” / “Герои Одессы” (вместимостью 108 вагонов каждый) и одним паромом “Грейфсвальд” под грузинским флагом (грузовместимость — 50 вагонов, 40 автопоездов длиной 16 м или 50 сорокафутовых контейнеров). Контейнерно-контрейлерный поезд “Викинг”, следующий по маршруту Ильичевск/ Одесса — Киев — Минск — Вильнюс — Клайпеда и в обратном направлении, позволил соединить 9-й международный транспортный коридор с Евро-Азиатским транспортным коридором. Таким образом, поезд связывает сеть морских контейнерных линий Балтийского региона с аналогичной системой Черного, Средиземного и Каспийского морей. Его использование позволяет избежать длительного движения контейнеров вокруг Европы морским путем.

Ро-ро

Другим быстро развивающимся видом перевозок на Черном море является транспортировка специализированными судами типа ро-ро легковых автомобилей. Наиболее востребованы суда дедвейтом 3500-7000 тонн и вместимостью 700-1300 автомобилей, минимальная осадка которых около 5,5 м и выше. Среди портов, задействованных в ро-ро перевозках, наиболее развита инфраструктура в Ильичевске, Дериндже и Самсун.

Руда и уголь

Известно также, что свыше 90% мирового экспорта руд осуществляется морскими перевозками. Сегодня в связи с развитием металлургических предприятий появился спрос на переработку крупных объемов импортного угля из Австралии, США, Канады, Южной Африки.

В настоящее время суда дедвейтом 100 тыс.тонн и более идут в румынский порт Констанца. Уже известны два крупных проекта строительства терминалов для навалочных грузов: Ильичевский порт, переработавший в прошлом году 2,6 млн тонн руды, запланировал довести мощности для перевалки железорудного концентрата, окатышей и руды до 4,5 млн тонн в год. Комплекс также будет строиться в порту Южный. Его грузооборот составит 1,2 млн тонн в год. Многообещающим в условиях дефицита портовых мощностей выглядит завершение строительства угольно-рудного терминала в Южном компанией “Трансинвестсервис”. Мощность его с тремя глубоководными причалами может достичь 10 млн тонн в год.

Во первых, существующее положение характеризуется, прежде всего, тем, что Россия предпринимает последовательные и целенаправленные действия, чтобы сконцентрировать грузы в своих портах, предпринимаются меры по увеличению мощностей.

Во-вторых, пока их не хватает, сконцентрировать в своих портах наиболее экономически выгодные грузопотоки: контейнеры, нефть и нефтепродукты, прочие генеральные грузы, в т.ч. металлы, и проводить через украинские транспортные пути в регионе в основном навалочные, насыпные грузы.

В-третьих, политика России направлена на то, чтобы затруднить, по возможности грузоперевозки в Центральную и Восточную Азию, уменьшить влияние ТКАСЕСА по направлению в Грузию, Азербайджан, Армению. С этой целью выдвигаются проекты агитационно-рекламного характера такие, как строительство канала между Черным и Каспийским морями в районе порта Кавказ.

Турция

Для политики Турции характерно несколько моментов. Это — переключить все транзитные потоки между Европой и Азией на пути через свою территорию. Так, если ранее основным направлением ТКАСЕСА в регионе первоначально считался путь через Украину, Черное море и Грузию, а в дальнейшем к этому добавилась ветвь через Констанцу, болгарские порты, Черное море и Грузию, то сейчас появился вариант ветви, которая проходит по суше через Балканский полуостров и далее через Турцию (Стамбул), к кавказским странам и в Центральную Азию. Можно предположить, что основной ветвью ТКАСЕСА в перспективе станут сухопутные пути без использования морских трансчерноморских коммуникаций.

Сегодня фактически основные транспортные потоки идут именно по европейскому маршруту морем через Босфор и далее через Черное море на порты Грузии, что привело к быстрому развитию грузооборота этих портов, особенно Поти.

Правительство Турции создает благоприятные, удобные условия для грузовладельцев и транспортников. Это касается процедур таможенного прохождения грузов и пассажиров через границу. К примеру, для пассажиров, которые прилетают в Анкару, Стамбул, существует ряд льгот, в частности предоставляется бесплатно гостиница на ночь, с ужином и завтраком, а для транзитных пассажиров дневных рейсов устраиваются экскурсии по городу за счет муниципалитета.

Следующий момент в транспортной политике Турции — сдерживание развития морских перевозок энергоносителей через Босфор и стремление создания условий для переключения на сухопутные за счет строительства газопроводов, нефтепроводов и т.д.

Болгария

Для Болгарии характерно, что со вступлением в ЕС выделены значительные средства для развития строительства новых терминалов в портах Варна и Бургас и развития сухопутных подходов к ним. Разработаны генеральные планы развития портов Варна и Бургас, намечено строительство контейнерных терминалов, развитие терминалов для навалочных грузов с использованием высокопроизводительного оборудования с созданием специальных комплексов, а не универсальных (в отличие от Украины, где во многих портах строятся такие комплексы).

Как выглядит в этих условиях Украина?

Прежде всего, нужно сказать о том, как реализуется провозглашенная нашим руководством задача превращения страны в транзитную. К сожалению, конкретные действия не в полной мере соответствуют провозглашенной задаче. Из достижений в этом направлении следует отметить только строительство автомагистрали Киев — Одесса и Киев — Западная граница, а также комплекс мер по поддержанию железнодорожного транспорта в надлежащем состоянии.

К сожалению, потери не ограничиваются только недостаточными объемами транзитных грузов через наши порты. Кроме всего прочего, задержка контейнеров в портах на время в 20 и более раз более длительное, чем в портах развитых стран, невероятно увеличивает потребность в складских площадях, перегрузочной техники, рабочих и, как следствие, в неоправданных многомиллионных инвестициях.

Что касается портов, то одной из главных проблем является отсутствие обдуманной и эффективной политики их развития, как на общегосударственном уровне, так и на региональном. Строить новые терминалы — это хорошо. Финансироваться это строительство может как за счет государственных, так и за счет привлеченных средств. Но должна быть единая обдуманная политика в том, что и где строить. Нужно ли, например, рассредоточивать так называемые грязные грузы во многих портах. Не лучше ли сосредоточить терминалы для их грузов в одной или двух бухтах, как это было во времена Советского Союза. Или как это сделано в болгарском порту Варна, где все загрязняющие грузы сосредоточены в порту Варна-Запад, расположенном на расстоянии более 50 км от населенных пунктов.

Следует ли кидаться из одной крайности в другую: не хватало мощностей по перегрузке зерна — теперь зерновые терминалы построены почти во всех портах, да только используются они даже в урожайные годы всего на 30%?

Нужно ли строить в настоящее время универсальные причалы, когда мощности действующих используются только наполовину? Может быть, правильнее было бы в качестве первоочередной задачи поставить решение проблемы о перепрофилировании и реконструкции имеющихся в портах мощностей, для которых уже есть значительная инфраструктура, в том числе системы энергоснабжения, подъездные транспортные коммуникации и резерв квалифицированной рабочей силы и инженерных кадров?

Управление портами

В настоящее время весьма моден вопрос об изменении структуры управления портами. Не затрагивая других моментов, хотел бы остановиться только на одном аспекте проблемы: форме и методах привлечения инвестиций. Правильно ли кидаться из одной крайности в другую: все терминалы только государственные или, если привлекать частный капитал, то все продать на аукционе, или только концессии, либо только совместная деятельность? Опыт и расчеты показывают, что для разных условий должны применяться разные методы. Если совсем новый терминал, то лучше всего концессия, если не удается вывести терминал из убыточности, то стоит подумать об аренде, если значительная часть терминала уже есть и нужно его только достроить либо реконструировать, то, вероятно, целесообразна совместная деятельность.

Если же говорить о структуре управления, то почему мы так категорически не хотим увидеть чрезвычайно эффективный метод, который в развитых странах повсеместно применяется для управления как частными (акционерными), так и государственными предприятиями — управление и контроль через наблюдательные советы, в состав которых входят представители центральных государственных органов, местных органов самоуправления и т.д.

Пока все эти вопросы не решатся надлежащим образом, наша страна будет не опережать других, а отставать от них в развитии транспорта, и в том числе портов. Теряя уже достигнутое, а не улучшая и увеличивая свои достижения.

Г. ТОКМАН

(исполнительный директор Ассоциации портов Черного и Азовского морей)