С миру по вагону

На минувшей неделе Госадминистрация железнодорожного транспорта Украины объявила состоявшимися открытые торги по приобретению в лизинг 5 тыс. полувагонов. Победителя обещают назвать через две недели, пока же пресс-служба “Укрзалізниці” со ссылкой на заместителя гендиректора компании Николая Сергиенко сообщила, что украинские железнодорожники ориентированы на приобретение отечественного подвижного состава по устраивающим их условиям лизинга.

В настоящее время железная дорога эксплуатирует около 67 тыс. полувагонов, которые в основном обеспечивают перевозку грузов горно-металлургического комплекса. Однако их износ, по официальным данным, составляет 70%, причем четверть имеющихся грузовых вагонов в 2007—2010 гг. будет списана. При этом украинские заводы вполне способны обеспечить потребности “Укрзалізниці”. Четыре основных производителя могут ежегодно выпускать более 25 тыс. полувагонов: ОАО “Крюковский вагоностроительный завод” (г. Кременчуг) и ОАО “Азовмаш” (г. Мариуполь) — по 800 в месяц, ОАО “Днепровагонмаш” (г. Днепродзержинск) — 400, а ОАО “Стахановский вагоностроительный завод” (Луганская обл.) — 300.

Однако в последние годы “Укрзалізниця” закупала в стране даже не сотни, а десятки грузовых вагонов, чем окончательно “распустила” их производителей. Отпущенные на вольные хлеба заводы начали искать контракты за рубежом, в основном в России и Казахстане, наращивать производство более ликвидной продукции — цистерн, негабаритных платформ и спецтранспорта для ГОКов и меткомбинатов. Поэтому, когда железная дорога объявила о желании провести самый крупный в истории Украины тендер на закупку подвижного состава — два конкурса на приобретение 5 тыс. полувагонов каждый, многие скептики на тех же заводах уверяли, что из этого ничего не получится. Возможности же давления на предприятия для “Укрзалізниці” также были исчерпаны, поскольку основные вагоностроительные мощности им не подконтрольны и принадлежат финансово-промышленным группам. В принципе, такой “паритет” подтвердил и мартовский скандал вокруг тендера “Укрзалізниці”. Как сообщала “ДС”, тогда железнодорожники определили победителем конкурса на поставку 2,5 тыс. полувагонов Крюковский завод, чем крайне возмутили других производителей. Стахановский вагонзавод, “Днепровагонмаш” и “Азовмаш” выразили свое негодование и пригрозили железнодорожникам чем-то непонятным (компании собрались подписать меморандум о несогласии с решением “Укрзалізниці”). То ли из-за противостояния машиностроителей, то ли из-за отсутствия денег, но контракт на поставку данной партии вагонов так и не был подписан. Поэтому железнодорожники продолжили их поиск, а машиностроители — поставки зарубежным потребителям.

Чтобы обеспечить запланированное обновление подвижного состава, руководству “Укрзалізниці” пришлось в последние месяцы провести титаническую работу. Сначала они договаривались с отечественными вагоностроительными олигархами. Но в ноябре намекнули, что собираются разместить заказ на 5 тыс. полувагонов, стоимость которых эксперты оценили в $175 млн, в России, чем вызвали панику у тамошних частных операторов, поскольку львиную долю российской продукции там закупает госмонополист — ОАО “Российские железные дороги”, тогда как остальным достаются крохи с его стола. Потом в отношениях с россиянами что-то не заладилось, и “Укрзалізниця” сообщила, что планирует приобрести вагоны в Китае, где они якобы в три раза дешевле, чем в Украине. Но и там, вероятно, не было стопроцентных договоренностей. Поэтому уже в декабре Госадминистрация ж/д транспорта заявила, что будет перепрофилировать под производство полувагонов принадлежащие ей мощности Дарницкого, Попаснянского и Стрыйского вагоноремонтных заводов.

В конце концов железная дорога нашла вагоны в Украине. Чтобы обеспечить пополнение своего подвижного состава, к переговорам с производителями привлекли руководство основных дорог, обеспечивающих перевозки продукции горно-металлургического комплекса — Донецкой и Приднепровской, хотя вначале этого делать не планировали. Вероятно, участие в переговорах непосредственных перевозчиков вызвано тем, что в обмен на поставки вагонов некоторые бизнес-группы получат определенные преференции от железнодорожников. Правда, условия договоренности не разглашаются, а разношерстный состав акционеров осчастливленных заводов не позволяет делать надлежащих выводов. По данным “Укрзалізниці”, основным поставщиком полувагонов в 2007 г. станут Крюковский ВСЗ (крупнейший акционер — эстонская компания Skinest Finants бизнесмена Олега Осиновского), который обеспечит 1 тыс. для Приднепровской дороги и 500 — для Донецкой. Еще 200 полувагонов Приднепровской железной дороге поставит Стрыйский завод, принадлежащий “Укрзалізниці”. А в поставках Донецкой дороге, помимо ОАО “Азовмаш” (в этом предприятии пересекаются интересы Александра Савчука и Рината Ахметова), будут задействованы государственные Попаснянский и Дарницкий заводы. Еще одним вариантом пополнения парка “Укрзалізниці”, возможно, станет распродажа подвижного состава, затеянная “Интерпайпом”. В минувшем месяце компания Виктора Пинчука, которая сейчас проводит реорганизацию своей структуры, объявила о намерениях распрощаться с 500 принадлежащими ей полувагонами. А железнодорожники заявили, что рассматривают возможность участия в тендере по их продаже. При этом большинство отраслевых аналитиков считают, что эти 500 вагонов — самый реальный ресурс, на который может претендовать “Укрзалізниця”, поскольку машиностроители, отчаявшись дождаться заказов от украинских железнодорожников, полностью затоварились зарубежными контрактами.

Ярослав ДМИТРЕНКО