На мели

Глава ФГИ Валентина Семенюк уже обещала вернуть завод государству. Тем временем дела на предприятии идут не блестяще.

Проведенная в среду администрацией Черноморского судостроительного завода (ЧСЗ) PR-акция, посвященная тому, как собственники предприятия собираются его развивать, удалась на славу. Началось действо рано утром в центре Николаева, когда местные журналисты безуспешно предпринимали попытки сесть в автобус, на котором их столичных коллег организаторы акции везли на ЧСЗ. Вторым аккордом можно смело назвать разговор с рабочими в заводоуправлении, которые на фразу “приехали к вам посмотреть, как строятся корабли” ответили: “А это не к нам, это на “Океан” (соседнее ОАО Damen Shipyards Ocean) ехать надо было”. Дополнила картину женщина, которая в одном из цехов подошла к корреспонденту и спросила: “Ну что, нравится слушать это вранье? А мне зарплату уже пятый месяц не платят”.

Экскурсия по Черноморскому судостроительному показала, что предприятие занимается чем угодно, только не судостроением (если под ним понимать выпуск судов, а не комплектующих), как того требуют инвестобязательства. Одна из “дочек” — бывший Черноморский машиностроительный завод, а нынче “Судмаш” — производит авиационную оснастку для киевского и николаевского авиаремонтных предприятий, бурильное оборудование. Отдельные его цеха выпускают валы, валопроводы, части рулевой системы для соседних судостроительных заводов. На дочерней структуре ЧСЗ — ЗАО “Наваль” — производятся секции (из них впоследствии собирается корпус судна) по заказу Damen Shipyards Ocean и некой румынской компании. В цехах еще одной “дочки” — судозавода “Меридиан” (где когда-то выпускалось до 24 траулеров в год) ремонтируются три сухогруза, чем черноморцы несказанно горды — судоремонт приносит предприятию 1 млн. долларов годового дохода.

Однако, как утверждает бывший генеральный директор завода Игорь Овдиенко, ныне возглавляющий комитет спасения ЧСЗ, даже большинство этих работ выполняет не само предприятие: мощности арендуются местной фирмой “Порт-сервис”. Информацию о сдаче основных фондов в аренду на заводе опровергают.

Зато в очередной раз рассказывают, какие корабли собираются строить. Олег Чуркин заявил, что подписаны контракты на выпуск шести буксиров для прибалтийской компании, четырех балкеров — для испанской, а также серии танкеров водоизмещением 47 тыс. т, которых до 2010 г. предполагается построить 16 единиц. По словам г-на Чуркина, общая стоимость работ на ближайшие два года оценивается в $150 млн. На вопрос “ЭИ”, кто будет финансировать это производство, предправления ответил: “Зарубежный банк”. Но отказался выдать и его название, и названия заказчиков судов. Зато, оказывается, первый транш средств должен поступить уже в марте.

Такую секретность Игорь Овдиенко называет блефом. По его словам, если бы собственники готовились в марте осваивать средства, то сейчас бы велись активные подготовительные работы: “Надо набирать кадры, готовить оборудование, резать металл, а ничего этого не делается”.

Согласно фиксированным инвестобязательствам, в 2006 г. Черноморский судостроительный завод должен построить судов в эквиваленте обработки металлопроката на 60 тыс. т в год. По словам Олега Чуркина, в 2004 г. этот показатель составил 2 тыс. т, в 2005-м — 6 тыс. т. “В этом году мы для себя обозначили цифру в 14 тыс. т судовых металлоконструкций, это значит, что нам необходимо будет привлечь на завод до 500 чел.”.

Собственники завода надеются, что государство пересмотрит обязательства, как в части производства, так и в отношении инвестиций в основные фонды. С 2003 по 2007 гг. покупатель пакета — “Николаевская малотоннажная верфь” — должен вложить 49 млн. грн. Инвестировано не более 19 млн. грн.

Председатель ФГИ Валентина Семенюк неоднократно заявляла, что Фонд государственного имущества Украины не отступит от своей позиции о необходимости расторжения договора купли-продажи 90,25% пакета акций ОАО “Черноморский судостроительный завод”. Ближайшее заседание Одесского апелляционного хозяйственного суда по иску прокуратуры и ФГИ назначено на 14 марта. Так что с кем и как будет договариваться г-н Чуркин, непонятно.

Непонятно также, кто будет давать кредиты предприятию, счета которого давно арестованы, в отношении отдельных дочерних предприятий которого возбуждены дела о банкротстве и оборот акций которого приостановлен.

Тем не менее, как говорит Олег Чуркин, “в ближайшие пять-десять лет завод продаваться не будет, потому что мы считаем, что предприятие будет нашим одним из основных направлений”. (По некоторой информации, он со старшим братом Игорем Чуркиным владеет также Львовским автобусным заводом).

ЧСЗ является настоящим парадоксом. В то время как руководство остальных судостроительных заводов говорит, что не может отбиться от заказчиков, которые стоят в очереди, крупнейший гигант остается фактически незагруженным. Игорь Овдиенко объясняет этот парадокс так: “Налицо желание уничтожить завод и сделать из его береговой линии порт-пункт, чтобы затем перепродать для будущего развития порта. А остальную часть территории распродать по кускам”.

Роман ТОПОЛЮК