Локомотивы немецкой экономики

ОАО РЖД закупает восемь таких поездов для скоростного сообщения между Москвой и Петербургом. Обе стороны признают, что переговоры были “очень сложными”. Сервисное соглашение оказалось дороже, чем контракт на покупку поездов. Отраслевые эксперты, отмечая выгодность соглашения для Siemens, констатируют, что у ОАО РЖД не было выбора. В результате общий объем вложений госкомпании в немецкую экономику составит более ?600 млн.

Соглашение о сервисном обслуживании Velaro RUS в пятницу подписали президент ОАО РЖД Владимир Якунин и президент Siemens Transportation Systems Group Ханс Шаберт. “Этот договор рождался в сложных дискуссиях, но его достоинство заключается в том, что обе стороны достигли своих стратегических целей”,— пояснил Владимир Якунин. Контракт стоимостью ?300 млн заключен на 30 лет. Он является неотъемлемым дополнением к договору на ?276 млн по поставке восьми пассажирских электропоездов Velaro RUS, который ОАО РЖД и Siemens заключили почти год назад. Еще ?42 млн ОАО РЖД потратило на разработку проекта модификации немецких поездов Velaro для российских железных дорог. Весь проект принесет Siemens около ?618 млн.

В июле будет собран корпус первого из восьми Velaro RUS, после чего стартует их серийное производство в интересах ОАО РЖД. Электропоезд длиной 250 м сможет перевозить до 600 пассажиров со скоростью от 250 до 330 км/ч. Часть закупаемых поездов будет оснащена двухсистемными электродвигателями, которые способны работать как на переменном, так и на постоянном токе. Первый поезд Velaro RUS должен появиться в России в 2008 году.

Еще на подписании предварительного соглашения ОАО РЖД и Siemens, которое состоялось в апреле 2005 года в Ганновере, суть происходящего точно сформулировал Владимир Путин. Он назвал проект “российскими инвестициями в немецкую экономику”. Но в итоге траты ОАО РЖД будут еще больше: для запуска поездов монополии необходимо реконструировать основной ход Октябрьской железной дороги (ОЖД) для обеспечения скорости движения 250 км/ч. Ранее в ОАО РЖД оценивали необходимые вложения в 24 млрд руб. Таким образом, госкомпании (активно требующей средств госбюджета на инфраструктурные проекты) ускорение движения поездов между Москвой и Петербургом обойдется почти в ?1,3 млрд.

После торжественной церемонии подписания сервисного контракта ни Владимир Якунин, ни Ханс Шаберт не смогли пояснить, о чем же шла дискуссия целый год и удалось ли ОАО РЖД добиться от Siemens каких-либо уступок. Стороны сослались на глубокую конфиденциальность соглашения. Господин Якунин лишь уточнил, что обеспечение запчастями полностью закреплено за немцами. “Это позволяет Siemens четко контролировать состояние и эксплуатационные качества поездов, а нас освобождает от необходимости самостоятельно выходить на рынок в поиске деталей”, — пояснил президент ОАО РЖД.

Ханс Шаберт отметил, что проект “предполагает передачу российской промышленности новых технологий”. С учетом наличия у Siemens СП с российскими машиностроительными заводами немецкий концерн “исходит из того, что будет получать необходимые запасные части в том числе и от российских предприятий”. Топ-менеджер уверяет, что специализированное депо, создающееся в рамках контракта, “будет одним из самых современных в мире”. Скорее всего, базой станет депо “Металлострой”, которое специалисты Siemens уже посещали в 2006 году. По словам сотрудника пресс-службы ОЖД Александра Гиршова, “немецкие коллеги дали высокую оценку депо”.

Многочисленные критические замечания в адрес сервисного контракта, которые весь год в неофициальных беседах отпускали менеджеры ОАО РЖД, на официальном мероприятии не прозвучали. Но позицию железнодорожников сформулировали отраслевые эксперты. По их мнению, соглашение, безусловно, очень выгодно Siemens, а у ОАО РЖД просто не осталось маневра для переговоров. “Сервисное обслуживание, безусловно, более рентабельно, нежели даже само производство техники, — говорит аналитик Банка Москвы Михаил Лямин. — Но у ОАО РЖД теперь просто нет другого выхода, ведь если подсчитать стоимость организации собственного сервисного предприятия, то затраты могут оказаться на порядок выше”. С ним в целом согласен вице-президент консалтинговой компании TransCare Group Александр Колик, который, впрочем, обращает внимание на соответствие ситуации мировой практике. “Во всем мире уже давно принято продавать сложную технику вместе с сервисным обслуживанием”,— говорит господин Колик, отмечая, что российским компаниям придется к этому привыкать.

Алексей ЕКИМОВСКИЙ