Интересы — на разных рельсах

Мчатся поезда в Крым, везут желающих отдохнуть у моря. За первый летний месяц железная дорога перевезла на двадцать тысяч пассажиров больше, чем за тот же период прошлого года. Задачу быстро перевозить больше пассажиров “железка” выполняет. Но людей интересуют и другие составляющие: цены на билеты, безопасность поездок и, конечно, качество обслуживания. К сожалению, всё это далеко от совершенства.

Понятно, что за услуги надо платить. Но посмотрим на возможности нашего населения. Когда Верховный Совет Украины утверждает минимальную заработную плату ниже прожиточного минимума, возникает вопрос: какой сервис может оплачивать работник, если он зарабатывает меньше прожиточного минимума? В таких условиях — каждый четвёртый житель Украины. Статистика гласит: из сорока шести миллионов граждан Украины двадцать два миллиона — трудоспособное население. И только двенадцать миллионов делают отчисления в Пенсионный фонд и платят налоги. А главное — на десять процентов работающих приходится восемьдесят процентов всей заработной платы в стране. Отсюда вытекают основные социальные проблемы, которые влияют на все сферы нашей жизни, в том числе и на работу транспорта.

У железнодорожников есть план реформирования, суть которого заключается в том, чтобы внедрить инвестиционные модели производственной деятельности, провести техническое переоснащение производственной базы, модернизировать подвижной состав, инфраструктуру и тому подобное. Но для этого нужна поддержка государства. Ведь сегодня изношенность подвижного состава составляет восемьдесят процентов. Железнодорожники способны его реконструировать, но закупать новые составы в необходимом количестве не в состоянии, так как один современный вагон стоит десять миллионов гривен. Правительство же устанавливает тарифы, за пределы которых железнодорожники выйти не имеют права. При этом инвестиционные планы не срабатывают. Из тридцати двух миллиардов гривен зарубежных инвестиций, полученных независимой Украиной за все годы её существования, на долю железнодорожного транспорта пришлось всего около шестисот миллионов.

В последнее время к прочим проблемам железнодорожников добавилась экономическая нестабильность в стране. С начала 2008 года крупнооптовые цены на дизельное топливо повысились на тридцать шесть процентов, сообщают эксперты консалтинговой компании UPECO (”Укрзалiзниця” ежедневно потребляет от полутора до двух тысяч тонн топлива). А с апреля этого года ведущие металлургические компании увеличили отпускные цены на металлопродукцию в среднем на сорок пять процентов.

Как видим, всё якобы для людей: самый масштабный вид транспорта и самый дешёвый, да ещё огромное количество пассажиров, которые пользуются услугами железной дороги бесплатно. Но на самом деле сегодня ситуация загоняет железнодорожников в тупик. Скорее всего, преследуются интересы частных перевозчиков, владеющих правом на грузовые перевозки. На международной научно-практической конференции “Проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте”, которая состоялась на прошлой неделе в Судаке, об этом рассказал начальник Главного управления развития и технической политики “Укрзалiзницi” Арликин Зубко:

— Сегодня, к сожалению, частный перевозчик, имея дотации на пассажирские перевозки, которые он регулярно получает благодаря лобби в парламенте, составляет нам мощную конкуренцию, и мы имеем тенденции не к росту, наоборот, к стагнации в объёме пассажирских перевозок.

Кроме этого, предложения железнодорожников по тарифам Кабмин передаёт всем ведомствам, которые пользуются их услугами и заинтересованы, чтобы цены на перевозки не менялись, поэтому под разными предлогами тормозят изменения тарифов.

— У нас дела обстоят гораздо лучше, так как наш парламент и правительство работают на железнодорожный транспорт, а не наоборот, — говорит главный экономист Белорусской железной дороги Николай Бекиш. — У нас тоже идёт реформирование, но оно конструктивное, так как все шаги разрабатываются совместными усилиями транспортников и руководства государством. А что главное при реформировании? Найти эффективного собственника. В Белоруссии само государство неплохой собственник.

На Украине всё в точности до наоборот. Даже перевозку льготников государство компенсировать не спешит. В результате грузоперевозки не покрывают издержки на перевозку пассажиров. В 2005 году по сравнению с 1991 годом цена на рельсы на Украине увеличилась почти в семнадцать раз, грузовые полувагоны — более чем в шестнадцать, а тарифная кривая поднялась лишь в 11,6 раза. В настоящее время тенденция не изменилась.

В итоге, по словам заведующего кафедрой “Учёт и аудит” Днепропетровского национального университета железнодорожного транспорта Юрия Бараша, железная дорога на Украине работает вхолостую.

— В этом году вложения в обновление основных фондов должны составить десять миллиардов гривен — вчетверо больше, чем в предыдущем году. Если в ближайшие пять — семь лет будет такой уровень финансирования, мы успешно завершим обновление отрасли, — отметил начальник Главного управления развития и технической политики “Укрзалiзницi” Арликин Зубко.

Правда, финансирование по бюджетным программам ещё не началось. Как отметил Зубко, концепция реформирования отрасли уже согласована, но прежде всего должна быть разработана соответствующая законодательная база. Пока же, по его словам, не работают даже действующие законы, например, “О железнодорожном транспорте”. Поэтому если правительство в течение трёх — пяти лет будет по-прежнему недофинансировать железнодорожный транспорт, одну из ведущих отраслей Украины постигнет коллапс. От этого пострадают не только пассажиры, так как наша страна утратит статус одного из крупнейших европейских грузовых транзитёров.

Ольга МЕЛЬНИЦКАЯ