Як українські авіабудівельники врятували галузь від уряду

Протипожежний варіант авіамашини Ан-32 — Ан32П, виготовлений для Міністерства з надзвичайних ситуацій, може стати останнім в історії об'єднання “Авіація України”, куди входять, окрім “Авіанту”, Запорізьке машинобудівне конструкторське бюро “Прогрес” й АНТК ім. Антонова.

Збудований літак цілком задовольняє МНС, оскільки відповідає найсучаснішим вимогам ІКАО та може працювати без обмежень по всьому світу. В міністерстві розраховують на розширення парку. В “Авіації України” ж обіцяють, що київські авіабудівники щомісяця здаватимуть по одному такому ж літаку, і МНС уже у лютому-березні матиме ескадрилью з чотирьох Ан-32П. Хоча, звісно, сумніватися в реалізації таких планів є підстави. Адже на початку року підприємство озвучило грандіозні плани щодо виробництва 10 літаків, у тому числі чотирьох Ан-32П для МНС та двох Ан-148. Наразі ж з’ясувалося, що ледве один встигли зібрати.

Втім, цей єдиний поки що Ан-32П увійде в історію вже тим, що став першим літаком, котрий викотили зі складального цеху за існування авіабудівного об’єднання — концерну “Авіація України”. Процес консолідації активів у авіапромисловості, що триває з кінця 2004 року, набував різних форм, але на літакобудування це жодним позитивним чином не вплинуло — жодного серійного літака за останні два роки, який би був закладений із нуля, так і не зібрали.

Відверто кажучи, до Ан-32П державний авіабудівний концерн стосунку не має. Міністерство з надзвичайних ситуацій розмістило замовлення на ці літаки загальною вартістю 171,8 млн грн у березні, коли “Авіація України” лише почала формуватися.

Та й будівництвом літака це назвати складно, радше — доукомплектуванням. На “Авіанті” ще з часів СРСР стоять практично готові кілька Ан-32П без двигунів і “начинки”, які й обладнують для МНС. Цим і зумовлені “швидкі” темпи виконання замовлення.

Красень Ан-32П може стати не лише формально першим, але й останнім в історії “Авіації України”. Розпад новоствореного об’єднання вже фактично почався. Окружний адміністративний суд Києва 21 листопада призупинив участь у концерні Запорізького машинобудівного конструкторського бюро “Прогрес” і АНТК ім. Антонова. Розгляд справи призначили на 6 грудня.

Зрозуміло, що суд не стане зазіхати на право Кабінету Міністрів утворювати об’єднання державних підприємств і не ліквідує концерн. Але мало хто сумнівається, що судді скасують норми статуту, наприклад із кадрових питань, що не відповідають інтересам учасників концерну та до того ж є протизаконними. В такому видгляді концерн уже не буде потрібним навіть його керівництву, тож матиме всі шанси повторити долю ліквідованої корпорації “Антонов”, яку він замінив.

Те, що документи концерну робилися поспіхом, а тому містять чимало неузгодженостей, не заперечують навіть у самій “Авіації України”. Ну як, наприклад, можна поєднати норму статуту про самостійність учасників об’єднання і вимогу виконувати рішення правління концерну, в якому ви не знайдете жодного представника авіапідприємств, не враховуючи “Авіанту”? Тоді навіщо були ці перегони? Невже для того, щоби працевлаштувати потрібних людей чи залишити після себе відбиток в історії українського авіабудування?..

У випадку Запорізького машинобудівного конструкторського бюро “Прогрес” експерти схильні вважати, що уряд піде на поступки і дасть змогу цьому підприємству зробити логічне об’єднання з ВАТ “Мотор Січ” із наступним акціонуванням і злиттям. Для “Прогресу” такий крок був би порятунком. І хоча зараз держконцерн не заважає цьому підприємству працювати за контрактами з іноземними замовниками, але не виключено, що надалі може виникнути конфлікт інтересів, і такі заборони з’являться. Парадокс, але ще кілька років тому ЗМКБ “Прогрес” та ВАТ “Мотор Січ” заперечували потребу інтеграції. Тепер вони вже готові до об’єднання, але Кабмін не пускає…

Щодо АНТК ім. Антонова, котрий є єдиним конструкторським базисом, без якого власний продукт випустити неможливо, то без нього і концерн городити не варто. Тому супротивники “антонівців” або погодяться на якійсь компроміс, або продовжать жорстку та безплідну боротьбу. Від якої всім учасникам концерну, та й взагалі державі, лише збитки.

Хто може і має вирішити затяжний конфлікт? Це повинен зробити уряд, де не має бути ілюзій щодо можливості і перспектив існування концерну в його нинішньому стані. Адже основна мета створення концерну — залучення інвестицій — залишається мрією. Адже банки чомусь не працюють під заставу чесного імені керівників підприємств, а вимагають майно.

Світова практика довела життєздатність об’єднань лише на базі економічних інтересів. Ну що заважає акціонувати ті ж “Авіант” та АНТК ім. Антонова для створення спільного підприємства з виробництва літака Ан-148 та інших наступних? Таким самим шляхом може піти і Харківський авіазавод щодо програми Ан-140.

Зауважимо, що концерн створювався для посилення позицій українських авіабудівників на міжнародному ринку, але результат маємо зворотний. Просувати свої міжнародні проекти через створення спільних підприємств київські авіаконструктори досі не можуть. Заважає концерн.

Відсутність чіткої стратегії концерну, розмиті цілі не дозволяють його учасникам сконцентрувати свої зусилля на конкретних комерційно успішних програмах. А об’єднувати все, що можливо, аби отримати більшу частку при інтеграції з російським Авіапромом — шлях хибний. Насправді — українські авіабудівні підприємства ще навіть економічної самостійності не вибороли від держави і не показали на що, власне кажучи, вони здатні.

Віталій МАТАРИКІН