Мирный атом — двигатель российского судостроения

Это позволит всему российскому гражданскому судостроению выйти из глубочайшего кризиса.

Судостроение — мощнейший рычаг качественного экономического роста. Особенно для традиционно индустриальных стран. Здесь и металлоемкость, и энергоемкость, и рабочие места. С другой стороны, спрос на продукцию хай-тека: специальное навигационное оборудование, силовые установки и т.д. Все судостроительные державы, занимающие существенные позиции на мировом рынке, защищают свое судостроение методами прямой и косвенной господдержки.

В результате за годы реформ отечественное гражданское судостроение, бывшее одним из крупнейших в мире, оказалось на грани исчезновения. Загрузка мощностей в отрасли — 19%. И практически полностью это экспортные военные контракты и возрождающийся гособоронзаказ. При этом есть понимание, что окончательное разрушение “гражданки” просто “посадит” гособоронзаказ. Программу вооружений придется выполнять внеэкономическими методами, любой ценой. Что означает “любая цена” для экономики — пояснять излишне.

При этом существующий сейчас значительный спрос на новые гражданские суда внутри страны удовлетворяется за рубежом. Из 2 млрд, потраченных на обновление гражданского флота отечественными заказчиками, только 5% досталось отечественным предприятиям. Если транспортный морской флот еще как-то обновляется за счет строительства судов на иностранных верфях, то речной, научно-исследовательский, аварийно-спасательный и рыбопромысловый перешагнули все границы морального и технического износа. “Жизнью после жизни” живет 80% речного флота и 70% — рыбопромыслового. Душераздирающие истории о бравых капитанах, героически уходящих от преследований иностранных и отечественных рыбинспекторов, — это простая иллюстрация состояния промыслового флота. На таких судах никакая деятельность, кроме зверского браконьерства, экономически нерентабельна.

Рыболовный флот: найти Крайнего

Самое забавное: легче всего в нормальных экономических и административных условиях было бы обновлять именно рыбопромысловый флот. Биоресурсы — весьма дорогое и возобновляемое сырье (сегодня гораздо более дорогое, чем в пресловутой советской экономике). При этом Советский Союз строил ежегодно такие суда сотнями, а Россия в лучшие годы — менее десяти.

Однако для того, чтобы окупить строительство новых судов на отечественных верфях, эти суда должны быть обеспечены теми самыми биоресурсами. После развала Союза промысловый флот — и наш, и сопредельных стран — ломанулся в российскую экономическую зону. Дикое истребление биоресурсов сопровождалось столь же дикой системой распределения квот и не менее диким разграблением отечественного промыслового флота. Связь между промыслом, переработкой и судостроением развалилась. Способы и принципы распределения квот отличались таким своеобразием, что существенной частью процесса одно время была достаточно плотная стрельба.

Пик торжества диковатого рынка в отрасли — пресловутые рыбные аукционы, где предметом торга стали ресурсы, имеющие довольно ясную рыночную стоимость. Это все равно что продавать с аукциона пачку долларов за доллары же. Понятно, что победителями таких аукционов были очень специфические игроки. После отмены аукционов приняли мудрое решение перейти на “исторический” принцип распределения квот, когда приоритет в распределении квот отдается тем самым “традиционным” игрокам. “Традиционные” игроки ни обновлением флота, ни вообще какими-либо экономически вменяемыми принципами распределения квот не интересуются, что создает весьма нездоровую атмосферу в отрасли.

Уже много лет бродит идея наделения промысловиков квотами под строительство судов на отечественных верфях на срок окупаемости этих судов (желательно в связке с выгрузкой улова на родной берег и, соответственно, с отечественной его переработкой). Это могло бы привести к появлению в отрасли долгосрочных игроков. И еще к возвращению наших промысловиков в Мировой океан — за счет вывода туда флота, отработавшего квоту в экономзоне. Для примера: до краха СССР мы вылавливали в международных водах 11 млн тонн в год (китайцы — 14 млн тонн); сейчас ловим 3 млн (китайцы — 45 млн, с учетом аквакультуры).

Однако в описанной нездоровой атмосфере идея могла бродить себе сколь угодно долго. А взявший ее на вооружение госчиновник рисковал заработать репутацию камикадзе. Последовательное обрезание функций и статуса Комитета по рыболовству (бывшего союзного министерства), скатившегося до уровня агентства, сопровождаемое кадровой чехардой, травлей руководителей и хаотичными уголовными преследованиями, хочется надеяться, завершится с приходом на должность руководителя Росрыболовства Андрея Крайнего.

Плавучая энергетика

Возрождение гражданского судостроения в России, несмотря на все проблемы и тяжкое наследство, возможно. Во-первых, если обеспечить отрасли условия как минимум не худшие, чем есть у основных иностранных конкурентов. Во-вторых, определить конкурентные ниши, в которых наши производители имеют преимущество. Поскольку существует понимание, что восстанавливать отечественное производство по всему спектру судов нереально.

Такие ниши, в общем, определены. Это, безусловно, промысловое судостроение (с учетом всего вышеизложенного). Это речные суда, поскольку Россия обладает уникальной инфраструктурой речного транспорта. Это ледокольный флот — по известным природно-климатическим обстоятельствам. Это гигантские платформы и суда для их обслуживания и транспортировки нефти и газа на арктическом и дальневосточном шельфах.

И вот тут появляется новая ниша, открывающая совершенно грандиозные возможности, способная в конечном счете вытащить остальные сегменты гражданского судостроения.

Дело в том, что Росатом по своей инициативе начал строительство плавучих атомных электростанций, призванных в первую очередь решить проблему пресловутого “северного завоза”. На сегодня заявлено строительство семи таких станций, одна из которых уже заложена в Северодвинске на “Севмаше”. Реальная потребность — от десятков до сотен, учитывая уже обозначенный интерес иностранных заказчиков (см. заметку “Плавучий атом: курс на перспективу” на с. 39). С нашей отраслевой колокольни “плавучки” позволяют решить проблему сохранения атомного ледокольного судостроения. А при нынешнем состоянии гражданского судостроения, только запустив программу “плавучек”, Росатом уже становится крупнейшим заказчиком. При этом он кровно заинтересован во всяческом увеличении серийности, поскольку есть возможность использовать стандартные однотипные реакторы, что снижает себестоимость этого весьма дорогого производства в разы.

“Ядерное рыболовство”

“Плавучки” сами по себе — мощный проект, но с точки зрения стратегии развития отечественного судостроения масштабный только на нашем нынешнем безрыбье. Возможность кратно увеличить объемы производства, создать качественно новые продукты, не имеющие конкурентов на рынке, — это плавбазы с ядерной энергетической установкой для вылова биоресурсов в открытой части Мирового океана. В первую очередь это криль, ресурсы которого практически неисчерпаемы при нынешних масштабах промысла.

Здесь необходимо оговориться, что возможность серийного использования реакторов на “гражданке” основана на уникальном советском опыте эксплуатации судовых ядерных энергетических установок. К началу 90-х в СССР было построено 250 атомных подлодок, 4 тяжелых атомных крейсера, большой разведывательный корабль, 8 атомных ледоколов и даже один атомный лихтеровоз (это большое судно для перевозки других судов, поменьше). Это почти 500 реакторов, суммарная наработка которых на 2006 год, по данным Центра АСТ, составила порядка 6 тыс. реакторо-лет. Такого опыта эксплуатации и, соответственно, таких гарантий надежности не может предоставить никто в мире.

Строительство атомной плавбазы снимает два основных ограничения на массовый лов криля, основной ареал обитания которого — воды Антарктики: это стоимость топлива (с большими энергозатратами связаны не только передвижение, но и сам процесс лова и первичной переработки) и длительность автономного плавания.

Почему криль?

В мировом рыболовстве идет ожесточенная борьба за квоты. Пока наши рыбаки практически отсутствовали в Мировом океане, все квоты оказались разобраны. По мнению же специалистов, к 2010 году неквотируемых промысловых объектов практически не останется. Криль до сих пор можно считать практически неквотируемым ресурсом. В приантарктических водах, где хозяйственная деятельность регулируется Антарктической комиссией (АНТКОМ), квоты на вылов криля установлены в районе 4 млн тонн. Тогда как реально добывается лишь 300 тыс. — все по тем же причинам “тяжелой экономики”.

Бытовые представления: баночки “Мясо криля”, крилевое масло… Основное применение — это сырье для изготовления рыбной муки, используемой в качестве пищевой добавки в животноводстве. По сути, это чистый белок, единственная альтернатива генно-модифицированной сое. Уже этого достаточно для того, чтобы оценить значение криля. Кстати, это лучший способ получить в союзники экологическое лобби — обратите внимание, как германский канцлер Ангела Меркель, озаботившаяся проблемой климата, превратилась в лоббиста атомной энергетики. Еще раз напомним: речь идет о реакторах на низкообогащенном уране (НОУ), экологическая и уж тем более технологическая безопасность которых минимизирована. Во всяком случае, меньше, чем у альтернативных источников энергии.

Если не ограничиваться традиционными способами переработки криля, рентабельность возрастает кратно. Особый интерес представляет получение из криля сухого гидролизата, имеющего ряд преимуществ перед рыбной мукой, крилевого жира, технических гидролизатов, хитиносодержащих отходов. Надо отметить, что сферы применения хитина в промышленности увеличиваются год от года. Это ценнейшее сырье для медицины, фармацевтики, микробиологии, нашлось ему применение и в текстильной отрасли и даже в производстве бумаги. До недавнего времени основным сырьём для получения хитина и хитозана в промышленных масштабах были панцири лангустов, омаров, крабов, креветок. Однако их промысел ограничен, к тому же он требует приобретения квот, лицензий и затрат на организацию сбора хитиносодержащих отходов.

Такие технологии комплексной переработки криля были разработаны и даже внедрялись в советское время, когда партия и правительство с нарастающей силой интересовались извлечением пищи практически из чего угодно. Теперь они достались России и могли бы быть использованы в более гуманных и экономически более обоснованных целях. Однако судов, способных применять такие технологии переработки криля, в настоящее время нет ни в России, ни за рубежом.

Расчеты, сделанные специалистами “Гипрорыбфлота”, показывают, что даже при высокой инвестиционной стоимости проекта — приблизительно 450 млн евро — сроки его окупаемости не превышают 9—10 лет (это при нынешних ценах на дизтопливо и биоресурсы; и те, и другие, безусловно, будут расти в перспективе). Потребность отечественного рынка в продукции, производимой на таких плавбазах, дает возможность одновременно работать 12 судам этого класса. Притом что интерес к проекту проявили потенциальные иностранные заказчики.

Идеей, выдвинутой Фондом поддержки национальной морской доктрины, активно заинтересовались Росатом и Федеральное агентство по рыболовству. В качестве пилотного проекта рассматривается пилотный вариант переоборудования под плавбазу атомного лихтеровоза “Севморпуть” (того самого), который оказался при использовании по прямому назначению нерентабельным.

Перспективы — реальные и фантастические

Реализация такого проекта, естественно, при поддержке государства позволяет создать судостроительную компанию, способную строить крупнотоннажные суда водоизмещением до 300 тонн. В настоящее время такая ниша для развития отечественного судостроения отсутствует. Технические возможности строительства крупнотоннажных судов утрачены после распада Союза, все основные мощности остались на Украине. То есть элементы необходимой инфраструктуры еще существуют на разных российских предприятиях, но они разобщены и брошены. Собрать их воедино некому и незачем: нет ни конкретной задачи, ни возможности конкурировать с крупнотоннажниками азиатской постройки (в наших условиях некоторым образом необходимо отапливать огромные доки). Использование на таких судах атомной энергоустановки делает их конкурентоспособными.

Восстановить технологии производства крупнотоннажных судов необходимо также как минимум по соображениям обороноспособности. Рано или поздно России понадобятся новые надводные суда океанской зоны — авианосцы, противолодочные крейсера. А строить их негде.

И наконец, перспектива, кажущаяся фантастической. Хотя практически проектные проработки опять же были выполнены еще в советское время. Это перспектива круглогодичной, не зависящей ни от каких природно-климатических условий эксплуатации Севморпути. Для этого предполагается использовать подводные танкеры и контейнеровозы с атомным двигателем. Или, например, подводные баржи с атомной подлодкой-буксиром. Такая баржа опускается под лед, буксируется в открытые воды и там уже обычным путем заходит в порт назначения. Никаких непреодолимых технических препятствий для этого нет уже сегодня. А в контексте развития соответствующей производственной инфраструктуры это вполне реальное дело.

Попутно, кстати, решается одна существенная проблема. Сейчас очень много говорят о перспективах производства и транспортировки сжиженного газа. Параллельно также много говорят о проблемах безопасности и борьбы с терроризмом. Так вот, взрыв супертанкера со сжиженным газом на плаву, по мнению специалистов, эквивалентен мегатонне. А это — 50 Хиросим… Лучшая гарантия безопасности — убрать все это хозяйство под воду.

Таким образом, в конечном счете в данном проекте соединяются два грандиозных российских конкурентных преимущества. Это уникальный опыт и технологическая база советского гражданского атомного судостроения. И это — Севморпуть, который при постоянной и не зависящей от природно-климатических условий навигации оказывается абсолютно вне конкуренции как маршрут для трансевразийских перевозок.

Игорь ДОКУЧАЕВ

Михаил ЛЕОНТЬЕВ