Задачи по наполнению бюджета в Украине превалируют над необходимостью долгосрочного развития инфраструктуры — и.о. главы АМПУ

- Как вы оцениваете итоги 2019 года для портовой отрасли и каков прогноз на 2020 год?

— Для отрасли это был рекордный год. Действующие морские порты, за исключением тех, что остались на территории Крыма, установили исторический рекорд по перевалке — 160 млн тонн. Более чем десятилетний максимум превысила перевалка контейнеров — порты обработали 1 млн TEU. Среди значимых событий, конечно же, нужно отметить выход на финальную стадию пилотных концессионных конкурсов по госстивидорам в Ольвии и Херсоне.

Приятно, что наш системный подход к развитию портов дает свои результаты. В 2019 году в порту “Пивденном” начал работать один из наиболее мощных и современных зерновых терминалов в Украине — “Нептун”. В отрасли создано более 500 новых рабочих мест. Для того, чтобы этот проект состоялся, АМПУ еще в 2018 году завершило большой проект по дноуглублению — создали глубины и акваторию там, где их практически не было, вложив более 1 млрд грн. Помимо этого, подходной канал порта уже доведен до глубины 20 м, без этого говорить о дальнейшем развитии акватории в глубине порта не имело бы смысла. Теперь эти проекты могут быть реализованы. Аналогично мы движемся в Мариуполе. После начала дноуглубления проходная осадка в порту была поднята уже трижды и достигла 8 м. Это делает логистику на украинском Азове более выгодной. А уже через несколько недель мы планируем завершить работы реконструкции причала №4 в Мариуполе. Тоже под новый зерновой терминал.

В 2020 году на государственном уровне предстоит принять ряд важных системных решений, от которых будет зависеть развитие АМПУ и отрасли. Это и вопрос о корпоратизации АМПУ, создание нового регулятора на транспорте, подписание договоров с концессионерами и подготовка новых проектов, определение правил развития внутренних водных путей. Кроме того, для преодоления существующих узких мест в логистике потребуется реализация масштабных проектов, как по отдельным видам транспорта, так и на стыке логистических направлений портов, рек, железной дороги и автомобильных перевозок.

- 2019 год АМПУ фактически пришлось работать без утвержденного финплана. Как это отразилось на работе предприятия?

— Утверждение финплана-2019 в декабре того же года — это, конечно же, ненормально. Почему так получилось? Здесь есть целый ряд факторов: изменение ставки дивидендов с 50% до 90%, третье за последние три года; переход АМПУ на международные стандарты финансовой отчетности и, как следствие, изменение подходов к финучету и планированию. Первый проект финплана был готов вовремя — в конце 2018 года, но потом нам пришлось более 10 раз вносить в него коррективы. Свою роль сыграли и попытки бизнеса протолкнуть интересующие их проекты в ущерб тому, что АМПУ планировало сделать в 2019 году изначально. И, конечно же, предвыборная гонка и смена состава правительства сыграли свою роль. Фактически и без того сложный путь согласования пришлось проходить по новой.

Процесс утверждения финплана госпредприятий в Украине невероятно забюрократизирован и потому неэффективен. Министерства преследуют порой противоположные цели. Одно — увеличить финансирование инвестиционных проектов, другое — максимизировать поступления в бюджет. Я считаю, что в будущем полномочия по утверждению финплана предприятия должны перейти к Набсовету. Это сделает процесс принятия документа более прогнозируемым и заточенным под задачи предприятия по развитию отрасли. Только тогда АМПУ сможет нормально планировать реализацию проектов совместно с инвесторами, гарантировать своевременные оплаты подрядчикам и не растягивать проекты на годы.

Несмотря на жизнь без финплана, нам в 2019 году удалось показать неплохой результат. В прошлом году мы более чем в пять раз увеличили финансирование проектов по поддержанию паспортных глубин. Фактически за три года моего руководства объем дноуглубительных работ, проведенных АМПУ, составил 70% всего дноуглубления сделанного с 2013 года, т.е. с момента создания предприятия. Дважды мы достигали рекордного уровня — свыше 7 млн кубометров: в 2017 году (в основном за счет капитального дноуглубления в порту “Южный”) и в 2019 году уже за счет эксплуатационного дноуглубления в семи из тринадцати портов и на всех каналах, где АМПУ отвечает за безопасность судоходства.

Кроме того, мы в два раза — до 218,5 млн грн — увеличили финансирование ремонта собственного флота. Нам пришлось основательно вложиться в те суда, которые мы приняли от “Укрводшляха” в весьма плачевном состоянии. Более 10 судов в 2019 году проходили ремонт. В этом году мы впервые за шесть последних лет начали дноуглубление на каскаде водохранилищ Днепра. Пока это делают в основном подрядчики, но уже следующей весной по мере выхода из ремонта техники, мощности собственного флота специализированного филиала “Дноуглубительный флот” АМПУ увеличатся в четыре раза. В итоге будет выше скорость, экономия и объем работ.

- Почему тогда бизнес критикует вашу идею приобрести новый землесос?

— Я расцениваю подобные заявления бизнеса как манипуляцию, направленную на единственную цель — “завалить” нужную для государства закупку, чтобы попытаться перераспределить деньги на проекты, выгодные отдельным компаниям. Очевидно, что для АМПУ увеличение мощности собственного флота — это насущная необходимость. Смотрите, ежегодная заносимость украинских каналов и акваторий — 6,8 млн кубометров, а мощность флота в 3,7 раза меньше. При этом услуги подрядчиков обходятся в 2-4 раза дороже, чем работа по эксплуатационному дноуглублению своим флотом. По предварительным расчетам, покупка нового землесоса позволит АМПУ экономить более 400 млн грн в год.

Ну и, наконец, со своим флотом мы меньше зависим от геополитики и хозяйственных споров подрядчиков. Помните, мы больше года не могли найти подрядчика для работ в Мариуполе и Бердянске — компании не хотели рисковать и проводить свои суда под Керченским мостом? А в Николаеве судебные разбирательства между участниками тендера вообще заблокировали начало дноуглубительных работ почти на год.

Поэтому одним из KPI для АМПУ на ближайшие несколько лет должен быть выход на объем дноуглубления собственным флотом на уровне 7 млн кубометров. В результате, предприятие сможет своими силами закрывать вопрос эксплуатационного дноуглубления с учетом ежегодной заносимости каналов и акваторий, и привлекать подрядчиков для реализации капитального дноуглубления.

- Раз уже зашла речь о дноуглублении, почему со стороны правоохранительных органов периодическизвучат обвинения в коррумпированности этих тендеров?

— Новости о коррупции при реализации дноуглубительных проектов, которые с подачи НАБУ время от времени появляются в СМИ, касаются предыдущего руководства. Это не сложно проверить, если вчитаться в содержание новостей и официальных сообщений.

Мой подход к тендерам прост и прозрачен, и он тоже привнесен из моей европейской практики — максимум информации о предстоящих проектах на год всем участникам дноуглубительного рынка, как в Украине, так и за ее пределами. После этого — открытый конкурс, в Украине — на площадке ProZorro. В тендерах АМПУ на капитальное дноуглубление в портах “Пивденный” и “Черноморск” участвовало большинство ведущих мировых дноуглубительных компаний. В результате победителем стала китайская государственная China Harbor Engineering Company Ltd (CHEC) — вторая по величине дноуглубительная компания в мире. А экономия на тендерах по проектам в двух портах составила свыше 500 млн грн.

Если вы думаете, что зарубежные компании только и мечтают работать в Украине, то нет. Для выполнения контракта компании-победителю нужно перегнать в Черное море специальную технику, а в этих широтах объем работы очень мизерный по сравнению с другими морями и если не планировать и дальше здесь работать, то это просто невыгодно. Кроме того, условия заключения контрактов в Украине очень далеки от мировых практик — они слишком забюрократизированы и вызывают недоумение у подрядчиков, привыкших работать в ведущих портах Европы. Это вам подтвердит представитель любой из ведущих дноуглубительных компаний мира. Мы с ними не раз это обсуждали.

- Но в конце 2019 года в офисах АМПУ произошла серия обысков, связанных с дноуглублением в портах “Пивденный” и “Черноморск”…

— Да, тендеры на проведение капитального дноуглубления в портах “Пивденный” (тогда еще “Южный”) и “Черноморск” проходили вскоре после того, как я стал руководителем АМПУ. И по уровню контроля со стороны министерства, экспертного сообщества, общественности и СМИ в истории современной Украины их можно сравнить разве что с реприватизацией “Криворожстали”.

Проведение открытых международных тендеров в системе ProZorro позволило привлечь к участию в этих тендерах ведущие мировые дноуглубительные компании, такие как DEME Group (Бельгия), Boskalis International B. V. (Нидерланды), Jan De Nul N.V (Бельгия) Van Oord Dredging and Marine Contractors BV (Нидерланды) и СНЕС — крупнейшую китайскую государственную компанию.

При этом подрядчик не только не получил больше денег, как об этом заявляют, но и дал возможность нам сэкономить по итогу завершения работ. Только в “Пивденном” по двум проектам по окончанию дноуглубления государство получило еще более чем 100 млн грн экономии. Для понимания масштаба — портфель заказов CHEC по всему миру в прошлом году превысил $16 млрд. В отличие от некоторых компаний, которые подаются к нам на тендеры с уставным капиталом в несколько тысяч гривень.

Самое интересное, что законность и выгодность для государства и АМПУ договоров дноуглубления в “Пивденном” подтверждают не только приведенные мною цифры, но и решения судов. На протяжении двух лет некая компания “Бастиния консалтинг ЛТД”, не принимавшая, кстати участия в тендере, пыталась опротестовать результаты конкурса по порту “Пивденный” в суде. В итоге все три инстанции — хозяйственный, апелляционный и кассационный суды не нашли нарушений при проведении тендера и признали договор с CHEC действительным.

Китайская компания недавно высказала свое недоумение по поводу обвинений в злоупотреблениях в рамках проектов в “Пивденном” и “Черноморске”. Учитывая, что Украина очень заинтересована в китайских инвестициях и имеет, простите, позорный опыт по проектам “Воздушный экспресс” и ГПЗКУ, стоило бы подходить более взвешенно, выдвигая такие обвинения Китаю.

- Почему АМПУ никак не удается пресечь коррупцию экологов в портах?

— Коррупцию экологов могут пресечь только правоохранительные органы. Причем, самого высокого уровня. Мы же, со своей стороны, сделали все необходимое, чтобы установить на государственном уровне четкие рамки, которые с одной стороны защищают судовладельцев от необоснованных штрафов, с другой — обеспечивают наказание для тех, кто действительно загрязняет акватории портов. АМПУ совместно с Государственной регуляторной службой, бизнесом и профильными ассоциациями разработали соответствующие порядки, которые четко регламентируют: кто выявляет загрязнение, какие дальнейшие действия каждой из служб, как нужно брать и анализировать пробы. Теперь важно добиться, чтобы все соблюдали эти правила, которых раньше просто не существовало.

Не стоит забывать, что не суда являются главными загрязнителями в портах. Канализационные коллекторы и сточные воды, сливающие свои отходы в акватории, — это огромная проблема, за которую ответственны, в первую очередь, городские власти. За последний год есть прогресс в поиске решений с властями Николаева и Одессы. Однако, это только начало: Украине нужно решить этот вопрос на государственном уровне, а возможно, и привлечь международную техническую помощь.

- А что насчет обвинений в злоупотреблении при предоставлении линейных скидок агентской компании “Портинвест Лоджистик”?

— Я скажу так: АМПУ не предоставляет никому и никаких преференций по портовым сборам. У нас нет таких полномочий. Все скидки утверждены и предоставляются в соответствии с приказом Мининфраструктуры №316 от 2013 года, а порядок регистрации “линии” (линии зарубежного плавания — суда, которые регулярно ходят по определенному маршруту, который включает обязательные и факультативные порты - ИФ) определяет инструкция, утвержденная также приказом министерства №790 от 2013 года. В ней четко определено, какие критерии предъявляются к “линии”, чтобы иметь право применять скидки. Кроме того, полномочиями по регистрации “линий” зарубежного плавания и контроля за их работой наделена Госслужба морского и речного транспорта, так называемая Морадминистрация.

АМПУ же выступает исполнителем, который принимает от заявителя необходимые документы, готовит представление и передает их на рассмотрение и утверждение в Морадминистрацию. Соответственно, если “линии” “Портинвест Лоджистик” были зарегистрированы, значит, они, как и 80% других “линий”, зарегистрированных и работающих сегодня в украинских портах, соответствуют требованиям законодательства.

Я считаю, что в обвинении АМПУ в предоставлении преференций в данном случае есть коммерческий интерес по этой конкретной “линии” кого-то из конкурентов, судя по всему, непосредственно в порту “Пивденный”. Как точно отметил министр (инфраструктуры Украины Владислав Криклий — ИФ): в портовом рынке за чужим бизнесом отдельные компании следят лучше, чем за своим.

Еще важный момент для понимания фейковости подобных заявлений — скидки получают не агенты, а суда. Ведь дисбурсментские счета, выставляемые АМПУ, отплачивают в итоге судовладельцы или фрахтователи тех судов, которые заходят в порты Украины. И в случае “линии”, скидку тоже получает судовладелец и никто другой. Такой принцип работает во всем мире, в том числе и в авиации — скидку на “линию” получает владелец авиасудна, а не его агент.

Условия привлечения судов для работы “линий” в украинских портах можно и нужно совершенствовать и развивать. Исходя из опыта европейских портов, скидки для них могут быть и больше тех, что предоставляются сегодня. Но, приоритетом здесь должны быть регулярность и количество судозаходов, объем перевозимых “линиями” грузов в/из портов в течение месяца, квартала и года. Это с одной стороны даст стимул для привлечения гарантированного грузопотока для стивидорных компаний, а с другой — сделает понятным и прозрачным мотивацию предоставления таких скидок.

- Давайте поговорим о ваших дальнейших планах в работе. Мининфраструктуры недавно заявило о проведении конкурса на должность главы АМПУ. Будете участвовать?

— Могу сказать, что временный статус накладывает существенные ограничения на работу главы любой компании. В первую очередь, это сказывается на эффективности управления предприятием, вплоть до производственной дисциплины. Проекты в портовой отрасли долгосрочные, и когда ты пытаешься перевести их из колеи постсоветской рутины на нормальные европейские рельсы с понятными требованиями по срокам и эффективности, у многих возникает мысль, что это все временно, нужно немного подождать — назначат другого, и можно будет продолжать ничего не делать по старинке. Эпоха исполняющих обязанности должна, наконец, закончиться. Тут я полностью согласен с министром.

Но на конкурс я подаваться не буду. К сожалению, пока нет предпосылок и условий, которые позволят реализовать те профессиональные задачи, которые я вижу для себя в этой должности, чтоб перестроить украинскую портовую отрасль по лучшим европейским моделям, для чего меня, собственно и приглашали. Все три года я периодически сталкивался с тем, как прекрасные заявления и инициативы на высоком государственном уровне о необходимости долгосрочного развития инфраструктуры разбивались о задачи правительств наполнять бюджет страны здесь и сейчас.

- Это связано с дивидендной политикой государства?

— И с ней в том числе.

- Что будете делать дальше?

— Несмотря на все сложности, Украину я очень люблю. Это интересная, очень перспективная и удивительно динамичная страна. Я убежден, что портовая отрасль и логистика в целом здесь будет активно развиваться, несмотря на сохраняющиеся проблемы с управлением в госсекторе. Инвесторы, грузовладельцы, банки будут драйверами этого процесса.

Основным трендом ближайших лет, на мой взгляд, станет дальнейшая интеграция между транспортной сетью Украины и ЕС. И здесь мой опыт работы в условиях обоих рынков и бизнес-моделей будет очень полезен. Поэтому я остаюсь работать в Украине. Скорее всего, это будет частный сектор.

- С какими проблемами, на ваш взгляд, придется работать победителю конкурса?

— В первую очередь: вопросы финансовой и политической независимости предприятия.

За последние три года мы в АМПУ сделали очень многое, чтобы перевести систему управления предприятиям на общепринятые в мире корпоративные стандарты. Заложили основу будущей независимости предприятия и его стабильности даже в условиях политической турбулентности.

Государство, наконец, сформировало политику собственности для АМПУ. Создан Наблюдательный совет, в число независимых членов которого вошли эксперты с мировым именем в отрасли из Бельгии, Германии, Нидерландов. Разработан Кодекс корпоративного управления предприятием, проходит процесс обсуждения проект закона о корпоратизации АМПУ. Все это задает четкие рамки движения Администрации к лучшим мировым стандартам управления. Я искренне надеюсь, что начатая нами реформа управления АМПУ будет доведена до конца, что решит большую часть существующих проблем.

Я говорю, прежде всего, о минимизации политического и бюрократического влияния на работу компании и назначение топ-менеджмента АМПУ и ее филиалов. Первые открытые отборы на должности руководителей филиалов мне удалось запустить в конце 2019 года. Их победителей уже начало утверждать Министерство инфраструктуры. Следующий важный шаг — проведение Набсоветом конкурса на должность главы АМПУ. Расширение функций Набсовета и его дальнейшее активное участие в работе предприятия сделает основным критерием кадровой политики выполнение поставленных KPI. А квоты, кулуарные договоренности и назначения “своих” людей пускай останутся в прошлом. Мне бы очень этого хотелось, как для предприятия, так и для отрасли.

Вопрос финансовой независимости новому руководству также придется продолжать решать. Поддержание и модернизация причалов, эстакад, автомобильных железнодорожных дорог в портах, дноуглубительные проекты — это десятки миллиардов гривень, которых у АМПУ просто нет. Но, при этом, совершенно ясен и проработан набор шагов, которые позволят увеличить инвестиционный ресурс АМПУ и диверсифицировать расходы.

Первый: в законопроекте о корпоратизации АМПУ предусмотрено утверждение размера дивидендов в бюджет на уровне 30% вместо нынешних 90%. Причем не на один-два года, а на постоянной основе. Если Украина хочет иметь стратегическую инфраструктуру — причалы и акватории и успешно конкурировать на этом рынке — первостепенной задачей АМПУ должно быть не перечисление денег в бюджет, а реализация совместно с бизнесом проектов, которые дают синергетический эффект: создание рабочих мест, увеличение объемов и производительности перевалки, развитие смежных отраслей и соответственно, налоговых отчислений. Нигде в Европе портовые администрации не выплачивают дивиденды в размере 90% прибыли. А, например, в Латвии они освобождены не только от дивидендов, но и от налога на прибыль. В результате имеют возможность реинвестировать прибыль в развитие инфраструктуры.

Второй: создание эффективного механизма передачи причалов в концессию или аренду частному бизнесу с обязательным условием инвестировать в их сохранность и модернизацию на безвозвратной основе. Если правительство не хочет, чтоб с причалами в портах сложилась такая же ситуация как с локомотивами на железной дороге, этим нужно заниматься безотлагательно. Ведь ни у АМПУ, ни у государства в ближайшее время не будет достаточно средств для поддержания в рабочем состоянии более 260 причалов. Что делать в Украине с портами — понятно, но нужно почему-то постоянно преодолевать бюрократию и инертность системы.