Як Мінінфраструктури реформуватиме “Укрзалізницю”

Про реформування “Укрзалізниці” і її перетворення на акціонерне товариство в уряді говорять уже багато років. Ще в липні 2013-го за прем'єрства Миколи Азарова Міністерство інфраструктури (МІ) розробило проект закону “Про залізничний транспорт”, з якого й мали початися реформи.

Через події на Майдані, війну на Сході та чергові перевибори це питання постійно відкладали. Повернулися до нього лише тоді, коли в грудні минулого року було сформовано новий Кабмін.

Ратифікація Угоди про асоціацію між Україною та Європейським Союзом внесла свої корективи у процес реформації. До вже готового проекту закону необхідно було внести правки, які задовольняли би директиви ЄС. Їх зібралося близько десяти. Тому міністерство знову почало роботу над законопроектом.

За словами міністра інфраструктури Андрія Пивоварського, сьогодні роботу над документом завершено і найближчим часом його буде винесено на голосування до Верховної Ради.

“Ми зіштовхнулися з тим, що поточна законодавча база не відповідає тим вимогам і викликам, які в нас є на сьогодні. Близько двох місяців тому було прийняте рішення створити робочу групу, яка почала працювати над створенням нового закону “Про залізничний транспорт”. До неї ми залучили європейських експертів, залізничників і юристів, які й займалися створенням нової редакції. На сьогодні вона готова”, — повідомив Пивоварський на презентації законопроекту.

За його словами, метою реформи є лібералізація ринку залізничних перевезень, підвищення ефективності системи державного управління та регулювання, доступність інфраструктури для користувачів різних форм власності, поліпшення ринкових відносин, розширення можливостей підприємницької діяльності, підвищення інвестиційної привабливості та підвищення безпеки перевезень.

Серед основних нововведень законопроекту — зміна моделі управління залізничним транспортом. Якщо сьогодні його здійснює винятково міністерство і “Укрзалізниця”, то в майбутньому планується створення чотирьох регулятивних і контролюючих органів.

Ідеться про створення Державного агентства залізничного транспорту, Національної комісії з регулювання тарифів на ринку залізничних перевезень (НКРТ), державного органу з гарантування безпеки перевезень і окремої комісії, що займатиметься розслідуванням аварій.

За словами директора департаменту реформування і корпоративного розвитку “Укрзалізниці” Євгена Кравцова, головною проблемою державного управління залишається те, що “Укрзалізниця” одночасно виконує і регуляторні, і бізнесові функції.

“Процес реформування вже фактично розпочато. Я маю на увазі процедуру перетворення “Укрзалізниці” на акціонерне товариство, яке відокремить бізнесові функції від процесів державного управління. Після створення акціонерного товариства, яке, за нашими оцінками, має бути завершене до кінця поточного року, функції “Укрзалізниці” будуть тільки бізнесовими. А управлінням будуть займатись інші державні органи”, — пояснює Кравцов.

Він наголошує, що в міністерстві, як і раніше, залишиться широкий обсяг повноважень, та головним його завданням буде формування державної політики та довгострокове стратегічне планування.

Оперативним управлінням буде займатися Державне агентство залізничного транспорту. Серед головних його завдань: забезпечення рівності доступу до ринку, ведення реєстрів перевізників й операторів рухомих складів та інші адміністративні функції. Крім того, майбутнє агентство займатиметься видачею ліцензій на користування інфраструктурою.

Ще одним абсолютно новим і незалежним органом стане Національна комісія з регулювання тарифів на ринку залізничних перевезень. Вона має постійно співпрацювати з міністерством, але не буде в його підпорядкуванні.

Головне завдання НКРТ — це затвердження економічно обґрунтованих тарифів, що будуть формуватися з витрат на утримання інфраструктури й інвестиційній необхідності, тобто на коштах, які будуть потрібні для подальшого розвитку інфраструктури.

“Основна концепція полягає в тому, що держава зберігає повну монополію на інфраструктуру. Вона буде у власності акціонерного товариства, 100% якого належатимуть державі. В такій ситуації найважливіше завдання — це забезпечення доступу інших учасників ринку і створення обґрунтованих і прозорих тарифів. Питання доступу — це питання агентства, питання тарифів — це питання НКРТ”, — пояснює Кравцов.

Тариф буде містити в собі декілька складових: плату за користування інфраструктурою, плату за користування тягою і плату за користування рухомим складом.

У майбутньому планують лібералізувати останні дві складові. В такому випадку ціни на вагони та тягу стануть не регульованими, а ринковими. Але перехід буде поступовим, тож на початковому етапі цими питаннями займатиметься комісія.

Із завданнями державного органу щодо гарантування безпеки перевезень і комісії, що займатиметься розслідуванням аварій все просто. Перший організовуватиме безпечність перевезень, а другий, незалежний від нього, розслідуватиме аварії.

Якщо розглядати ринок загалом, то передусім буде відокремлена сама інфраструктура. Її основним оператором, як уже зазначалось, виступатиме ПАТ “Укрзалізниця” — це основний оператор, що керуватиме інфраструктурою загального користування. Крім того, будуть й інші оператори. Наприклад, заводи, що мають під'їздні колії, які можуть бути використані для загальних потреб.

На початковому етапі за УЗ буде закріплена і функція перевезення, але в майбутньому її передадуть субхолдинговій компанії, 100% якої належатимуть тій самій “Укрзалізниці”. Ця ж компанія буде займатися залученням інвестицій для оновлення рухомого складу.

Дискусійним питанням залишається виокремлення незалежних перевізників, які матимуть тягу, або тягу і вагонний склад одночасно.

“У нас була жвава дискусія з експертами і гравцями ринку, врешті ми дійшли висновку: для того, аби кардинально змінити технічний стан тяги та вагонного складу, необхідна лібералізація. За державний кошт і за кошт “Укрзалізниці” кардинальні зміни, навіть у середньотерміновій перспективі в декілька років, зробити неможливо. Для того, щоб зробити стрибок і якісний прорив, необхідна лібералізація”, — зазначає міністр Пивоварський.

У цьому аспекті пасажирські та вантажні перевезення розглядаються окремо, адже якщо приватні компанії, що мають власні вантажні вагони, сьогодні вже існують, то прикладів приватних пасажирських перевізників в Україні поки що немає.

Попри це, в обох випадках кінцевою метою є створення конкурентного ринку з залученням приватних перевізників.

Те саме стосується й приватних операторів інфраструктури. Через законодавчі перепони їх можна буде залучити лише в довгостроковій перспективі. Втім це і є кінцевою метою реформування.

Заступник міністра інфраструктури Микола Стінко зазначає, що на початковому етапі буде імплементована лише частина директив ЄС, адже виконати їх усі відразу неможливо. За його словами, повністю реформувати залізниці вдасться щонайменше через вісім років.

“Проект закону, над яким ми працювали, містить лише основні положення. Після його прийняття ми повинні будемо внести зміни до більш ніж 50 підзаконних нормативних актів”, — пояснює Стінко.

Дмитро КОРОЛЬ