Танкерные амбиции Украины: миф или реальность?

Жизнеспособность страны определяется тем, насколько умело ее народ использует ресурсы, заложенные в географическом положении, полезных ископаемых, земельных ресурсах. Украина, как говорят в народе, не обделена Богом. Одним из существенных ее естественных преимуществ является морской статус, благодаря которому есть возможность осуществлять полноценное сообщение со многими странами мира. Реализуется такая возможность через функционирование флота. Однако, к сожалению, только в Черноморском морском пароходстве около 500 судов словно по воле злого волшебника ушли в небытие. Это в значительной степени подорвало экономический потенциал государства и на долгое время стало его сдерживающим фактором.

Осознание серьезности потерь периодически выступало фактором инициирования властными структурами обсуждений по восстановлению морского статуса Украины. С обострением вопроса энергоресурсов восстановление морского статуса начало связываться с идеей создания собственного танкерного флота. Но реальна ли такая идея? Чтобы прийти хотя бы к частичным выводам о весомости основы ее реализации, необходимо проанализировать ситуацию на уровне общего, особенного и специфического.

ТАНКЕРОВ ВСЕ БОЛЬШЕ, НО ТОННАЖ СОКРАЩАЕТСЯ

Что же происходит с танкерным флотом на общемировом уровне? Динамика изменений диктуется состоянием экономики и связанного с этим отношением спроса и предложения на нефть и нефтепродукты. Нынешний экономический кризис негативно повлиял на мировой танкерный флот. На 1 января 2009 года он насчитывал 5187 судов с общим дедвейтом в 424,9 млн. тонн. Из них: двухкорпусных — 4170 судов с суммарным дедвейтом 349,2 млн. тонн. Средний возраст судов составлял 10,1 года. Доля судов старше 15 лет составила 38%. По прогнозам Lloyd’s Register — Fairplay, численность флота танкеров в следующие пять лет будет расти в среднем на 1,9% в год, однако тоннаж будет ежегодно сокращаться на 5,7%.

Объем новых заказов на танкеры к концу 2013 года составит 76 млн. тонн, что на 60% меньше, чем за предыдущие пять лет. Основными поставщиками танкеров на мировой рынок стали судостроительные компании Южной Кореи, Китая и Японии. Их доля в мировом танкеростроении составляет 90% по тоннажу и 65% — по количеству судов. Европейские судостроительные компании занимают около 8% мировых заказов на строительство танкеров. Вследствие финансово-экономического кризиса часть заказов на строительство танкеров была аннулирована, что обострило ситуацию в судостроении. Опираясь на фактор дешевой рабочей силы, азиатские судостроительные компании, чтобы удержать заказчиков, снизили ставки строительства судов на 15%.Ситуация на европейском рынке рабочей силы не позволила этим судостроительным компаниям принять аналогичные решения. Поэтому ситуация здесь остается сложной.

Еще одним фактором изменений в танкерном флоте стало усиление экологических требований относительно уменьшения рисков загрязнения морских акваторий в результате аварий танкеров. В 2003 году на сессии Комитета по защите морской среды IМО резолюцией МЕРС III были приняты поправки по ускоренному выводу из эксплуатации однокорпусных танкеров и изменениям правил перевозки нефти тяжелых сортов. Поправки вступили в силу с 5 апреля 2005 года.

В рамках усиления экологической безопасности и снижения риска аварий танкеров Турция приняла решение о смене режима прохождения судов по черноморским проливам. Не допускается проход через проливы в ночное время крупных танкеров.

Сложной остается ситуация и по количеству проходов. Уже сегодня эксперты твердят о невозможности дальнейшего увеличения прохождений танкеров по проливам, поскольку оно стало критическим.

КОНКУРЕНТЫ НЕ СПЯТ

Танкерные компании, пытаясь удержаться в традиционном секторе перевозок, активно обновляют свой флот. Показательна в этом отношении практика РФ и Азербайджана, которые работают в акватории Азовского, Каспийского и Черного морей.

Как крупный поставщик углеводородов, РФ заинтересована в том, чтобы расширить сферу своего монопольного влияния на добычу, транспортировку и продажу углеводородов на внутреннем рынке стран-потребителей. Этим объясняется деятельность российских правительственных и деловых структур в реорганизации управления, разработке и упорядочении законодательства, обновлении танкерного флота и портовой инфраструктуры.

Важное место в общей стратегии развития морского флота РФ занимает Национальная программа развития судостроения. В организационном плане реализован проект широкого использования механизма лизинга. В апреле 2007 года с одобрения президента РФ В. Путина была создана российская лизинговая компания, которая активно включилась в размещение заказов на строительство танкеров и решение задачи финансирования такого строительства.

Среди танкерных компаний Черноморско-Каспийского региона ведущие позиции занимает также азербайджанская государственная компания “КАСПАР”. Сейчас в ней идет интенсивное обновление флота. С 2004 года Сормовский судостроительный завод построил компании семь танкеров класса “река-море”. Все суда имеют дедвейт 13 тысяч тонн. За последние семь лет “КАСПАР” закупил 14 новых судов. В настоящее время компания насчитывает в своем составе 43 танкера.

Руководство страны считает, что создание мощного танкерного флота позволит эффективно реализовать совместный с Казахстаном проект Транскаспийской системы транспортировки углеводородов. В рамках реализации определенных задач в апреле 2010 года введен в эксплуатацию Зыховский сухогрузный порт. На территории порта начаты работы по строительству нового судоремонтного, судостроительного завода. С завершением строительства завода руководство государства планирует полностью отказаться от услуг иностранных судостроительных заводов. Для нужд Азербайджана намечено построить 104 новых танкера.

Последовательно и системно ведет курс на развитие своего танкерного флота зарегистрированная в Турции международная компания “Палмали”. За последние годы компания ежегодно получала около 10 танкеров. Показательна в этом отношении реализация программы строительства судов проекта “Армада”. Первая серия из 10 судов была построена на верфях Тузлы в 2002—2009 годах. Вторая серия (тоже 10 судов) строилась на заводе “Красное Сормово”. Кроме того, завод строит для компании два танкера дедвейтом 13 тыс. тонн. В январе 2009 года подписано соглашение с турецкой судостроительной компанией BESIKTAS GEMI INSAA ANONIM SIRKETI на строительство третьей серии 10 танкеров этого проекта. В декабре того же года было начато строительство первых пяти таких судов. В апреле 2010 года подписан контракт на строительство пяти танкеров четвертой серии с Волгоградским судостроительным заводом. Компания участвует в реализации конкурса лизинговых проектов, реализуемых РФ в области гражданского судостроения. В рамках проекта планируется построить 47 танкеров.

Присоединиться к странам, имеющим танкерный флот, пытается и Казахстан. В конце 1998 года по инициативе президента правительство республики приняло решение создать “Национальную морскую судоходную компанию “Казмортрансфлот”, которая взяла танкеры в аренду у пароходств Азербайджана, РФ и Ирана. Через восемь лет Казахстан принял поэтапную программу развития морского транспорта на 2006—2012 годы. Общая сумма средств для ее реализации оценивается в 732 млн. долларов. Около 1/10 суммы выделено из государственного бюджета. Остальную часть составили заимствования. Планируется, что к 2012 году флот будет насчитывать 20 танкеров, 5 сухогрузных судов, а также 150 судов поддержки морских операций. Заказ на строительство танкеров Казахстан размещает на судостроительных заводах РФ. Планируется также воспользоваться в строительстве танкеров возможностями, которые открывает перед страной Азербайджан.

СНАЧАЛА НЕФТЬ — ПОТОМ ТАНКЕРЫ

Что касается украинских амбиций, то еще в далеких 90-х годах вопрос создания танкерного флота встал на повестку дня высоких государственных структур. В 1996 году по примеру РФ создается закрытое акционерное общество “Укртанкер”. Компания выступила с инициативой принятия государственной программы строительства танкеров. Планировалось получить заем в 300 млн. долларов под залог Керченского судостроительного завода “Залив”, а также Херсонского и Черноморского судостроительных заводов. Однако в отличие от России, где принятые решения последовательно проводятся в жизнь, украинский вариант с самого начала начал блокироваться. В декабре 2004 года Министерство транспорта обратилось в суд с иском о незаконности создания ЗАО “Укртанкер”. Иск сыграл свою деструктивную роль, проект на долгие годы был заблокирован. Время и позиции были утрачены, идея потеряна, а судостроительные заводы, которые должны составить залог, стали собственностью иностранного капитала. Поэтому 16 мая 2008 года Совет Национальной Безопасности Украины принял решение “О мерах по обеспечению развития Украины как морского государства”, согласно которому тогдашним Президентом Украины В.Ющенко давалось поручение правительству в трехмесячный срок проработать вопрос реализации проектов строительства серии танкеров. Но мало кто надеялся, что документ приобретет реальную силу.

Собственно так и произошло. Отсутствие единого видения проблемы, финансовые трудности и лоббирование корпоративных интересов далеких от государственных превратили украинскую идею танкерного флота в пустой звук.

Сейчас, по оценкам экспертов, стать новым игроком на рынке Черноморско-Каспийского региона можно только в рамках перевозок нефти для собственного потребления при условии, если страна-поставщик нефти согласится на такие условия. В качестве аргументов за создание танкерного флота приводится также тезис о том, что это позволит запустить в проектном направлении нефтепровод Одесса — Броды и занять часть рынка бункеровки судов в Черном и Азовском морях.

Позиция правильная как общий подход, однако, исходя из конкретных обстоятельств, следует отметить следующее. Импорт нефти в Украину составляет около 60%. Основным импортером является РФ. Поставки из Азербайджана и Казахстана носят эпизодический характер, поскольку в свое время украинская сторона не выдвинула партнерам приемлемых встречных предложений. Сейчас свободных объемов нефти нет. Неудачными оказались также не подкрепленные практическими шагами попытки предыдущего правительства задействовать ближневосточный фактор. Таким образом, внешняя составляющая диверсификации на сегодня отсутствует. Что касается нефтепровода Одесса—Броды, то он будет перекачивать нефть для Беларуси, если давление российских олигархов не заставит украинскую сторону отказаться от этой заманчивой идеи. Белорусский вариант при наличии воли у украинской стороны может дать жизнь совместному проекту создания танкерного флота.

Что касается внутренних возможностей, то здесь достаточно неоднозначна ситуация с потребителями сырой нефти. Сейчас все украинские нефтеперерабатывающие заводы являются частными. Регулятором функционирования этих предприятий стал рынок. Вопрос обеспечения нефтеперерабатывающих предприятий нефтью является прерогативой их владельцев. Эта задача перестает быть только частью экономической политики государства. Поэтому и идея строительства государством танкерного флота проблематична и может быть реализована лишь при обоюдной заинтересованности собственников нефтеперерабатывающих корпораций и государства.

В целом, необходимо отметить, что создание танкерного флота вообще нельзя ставить на повестку дня, не решив проблему надежного и длительного импорта нефти и нефтепродуктов.

С точки зрения энергетической безопасности важно иметь ряд партнеров, которые являются поставщиками углеводородов. Чтобы заинтересовать другие страны в подписании таких соглашений, необходимо выдвинуть выгодные встречные предложения. Для Азербайджана и Казахстана они заключаются в возможности выхода на рынок нашей страны и рынки государств Центральной и Западной Европы с конечной продукцией — высокотехнологичным бензином и дизельным топливом, то есть в возможности иметь в Украине нефтеперерабатывающий завод, или часть акций в нем.

Владимир ШЕВЧЕНКО, заместитель директора регионального филиала НИСИ в Одессе, кандидат философских наук, доцент