Странности авиационного субсидирования

Фактический отказ нового мэра Москвы Сергея Собянина от льгот и преференций любимым детищам его предшественника: аэропорту “Внуково” и авиакомпании “Москва” (бывший “Атлант-союз”), — и публикация Минтрансом проекта постановления правительства об условиях субсидирования авиаперевозок жителей Калининградской области, на первый взгляд, никак друг с другом не связаны. Но оба события относятся к попыткам (удачным и не очень) стимулировать рост перевозок за счет субсидирования. Практика это мировая, и она дает вполне ощутимые результаты во многих странах.

Например, совсем недавно финские власти решили субсидировать деятельность аэропорта Лаппеэнранты. До этого в крохотный городок, находящийся почти на российско-финской границе, никто из регулярных перевозчиков не летал. И никакого стратегического значения для Финляндии, как “Внуково” для Москвы времен Юрия Лужкова, этот аэропорт не представлял. Тогда зачем доплачивать авиакомпаниям за то, чтобы они начали туда летать?

Все очень просто, если принять во внимание, что первыми на это предложение откликнулись латвийская Air Baltic с рейсом в Ригу и ирландская Ryanair (Вееце-Дюссельдорф в Германии и Шарлеруа-Брюссель в Бельгии). К тому же Лаппеэнранту питерские острословы окрестили “Пулково-3”, намекая на близость, удобство и дешевизну проезда до этого маленького финского городка, который решил поднимать свою экономику не только за счет русского шопинга, но и за счет русского транзита. Добраться до аэропорта на “маршрутке” из Питера стоит 900 рублей (со скидкой в два конца — 1600), примерно столько же стоит и поездка на такси до настоящего “Пулково”. Причем перевозчик дает гарантию, что вы успеете к рейсу.

Привлекая за счет прямых или косвенных (в виде существенного снижения стоимости наземного обслуживания) дотаций низкобюджетные компании, авторы подобных проектов рассчитывают на косвенный эффект в виде потока туристов, транзитных пассажиров, новых рабочих мест и т.д.

Сами эти аэропорты, как правило, не самые значимые. Когда авиакомпании обозначают их названиями крупных городов — это, скорее, рекламный трюк, чем незнание географии. Тот же “оккупированный” Ryanair Вееце — который “Дюссельдорф” — находится от одноименного города в 70 км. И просто так в него никто бы не летал — а сейчас он обслуживает более 1,5 млн пассажиров в год. По немецким меркам — немного, но из таких “немного” во многом и складывается пассажиропоток той же Ryanair.

Таким же путем пошли в Риге, “заманив” туда в 2004 году Ryanair и easyJet, в конкурентной борьбе с которыми “возмужала” и местная Air Baltic. Несколько лет спустя “гранд” низкобюджетного авиабизнеса easyJet признал свое поражение, и полеты в Ригу прекратил. Но в итоге за неполных шесть лет рижский аэропорт увеличил количество обслуженных пассажиров более чем в четыре раза и добился показателей вдвое больших, чем во времена “советского” пика авиаперевозок (2 млн в 1990 году). С нынешними показателями столица одного из маленьких государств Евросоюза была бы пятой в СССР по количеству обслуживаемых авиапассажиров, тогда как столица советской Латвии была в начале второй десятки союзного рейтинга.

Но это рыночные модели, которые в России приживаются с трудом. Тот же Юрий Лужков абсолютно безо всякой логики развивал очевидно бесперспективные проекты в авиации, с которыми не только Сергей Собянин не знает что делать.

Впрочем, была более продуктивная попытка создать с помощью субсидий транзитный узел в Калининграде, но и она быстро провалилсь. Идея была близка к рижской: дотировать расширение возможностей аэропорта, одновременно развивая авиакомпанию, специализирующуюся на низкобюджетных перевозках и ориентирующуюся на транзитных пассажиров. Для Калининграда вдвойне актуально: и география подходит для транзита в Европу и из нее, и для решения проблем анклава полезно. Ведь безо всяких субсидий калининградцы могли бы летать недорого в “большую” Россию.

Но ошибки менеджмента “КД-авиа” свели прекрасную идею на нет. Здесь и неправильно сформированный однородный парк, при котором выбора самолетов разной вместимости просто не было, и неумение признавать просчеты с выбором маршрутной сети и быстро отказываться от нерациональных точек, и излишняя долговая нагрузка. Иначе, как словами Виктора Черномырдина, и не скажешь: хотели как лучше, а получилось — как всегда.

Особенно очевидно это стало на минувшей неделе, когда Минтранс опубликовал проект постановления правительства об условиях субсидирования авиаперевозок для жителей Калининградской области в Москву и Петербург и обратно.

Согласно ему, в 2011 году государство готово компенсировать авиакомпаниям часть тарифа при перевозках калининградцев в возрасте до 23 лет и свыше 60 лет. Для маршрута Калининград—Москва компенсация составит 2250 рублей, а стоимость билета по спецтарифу—3600 рублей. Причем Минтранс считает возможным субсидировать 40—60 пассажиров на рейсе, то есть, в среднем 40% от вместимости самолета.

Цель у этой инициативы благая — дать возможность гражданам нашей страны, проживающим в анклаве, без дополнительных сложностей добираться до основной территории. Да и опыт применения подобных программ есть, они успешно работают для жителей Дальнего Востока. Только если в первом случае мотивация была: поездом долго, а самолетом дорого, — то сейчас в качестве аргумента выступают сложности с транзитом по железной дороге через Литву.

Предлагаемый же размер субсидий вызывает, как минимум, удивление. Сегодня, например, самый дешевый тариф эконом-класса “Аэрофлота” из Москвы в Калининград составляет 2000 рублей плюс 1071 рубль тарифов и сборов, что меньше стоимости нового “спецтарифа”. Таким образом, авиакомпании получают возможность “продавать”, по сути, бесплатные билеты, в которых пассажир оплачивает только сборы. Да еще и цену немного поднять можно.

Для сравнения: цены на железнодорожные билеты на этом направлении составляют 2580—3300 рублей в купейном вагоне и 1120—1640 в плацкартном. А ведь и в них тоже заложена субсидия, только непонятно кем компенсируемая: пассажирские перевозки у нас прямо или косвенно субсидируются за счет грузовых. Да и проблема с транзитом через Литву выглядит несколько надуманной. Несколько лет назад был введен неплохо работающий упрощенный проездной документ на железной дороге.

А одновременно с проектом постановления авиакомпания Sky Express провела PR-акцию под названием “запуск программы социальных перевозок”. С 15 ноября 2010 по 26 марта 2011 года всем жителям Калининградской области вне зависимости от возраста предложено купить не менее 20 мест на каждом рейсе по цене 3000 рублей в одну сторону. И что особо подчеркивается, безо всяких дотаций со стороны областных и федеральных властей. Сравнение цен наводит на определенные мысли.

Модную теперь независимую экспертизу на коррупциогенность калининградский проект должен был пройти до 20 ноября. И если она ничего не выявила, то можно уверенно говорить об очередной неэффективной попытке инвестиций в авиатранспорт. Чем они заканчиваются, знает Сергей Собянин.

Анатолий ХОДОРОВСКИЙ