Рудные железные дороги: Мировой опыт и нужны ли они в Украине

Украина занимает одно из ведущих мест в мире по запасам железной руды. Согласно отчету Геологической службы США (USGS) за 2020 год, наша страна находится на 5-м месте по залежам и на 7-м по добыче этого полезного ископаемого.

Добывается руда преимущественно в Криворожском бассейне, затем поставляется на отечественные предприятия или идет на экспорт. По объемам перевозок по ж/д железорудное сырье занимает первое место. И эти перевозки растут. Если в 2005 году ”Укрзализныця” перевезла 65 млн т железной и марганцевой руды (в отчетах Государственной службы статистики эти грузы учитываются суммарно), то за 2020-й — почти 80 млн т. При этом больше половины, или 46 млн т отправлено на экспорт.

С учетом планов горнодобывающих компаний, перевозки будут расти и в дальнейшем. В частности, о программе по удвоению производства окатышей — до 20 млн т — к 2030 году заявляла украинская компания Ferrexpo. Кроме того, канадская Black Iron в 2019 году сообщала о переговорах с ”Укрзализныцей” о возможной транспортировке до 10 млн т в год железорудного сырья с проектируемого нового ГОКа в Кривом Роге в порт Пивденный.

Главные направления перевозки руды — морские порты и западные погранпереходы. Учитывая концентрацию карьеров в центре страны и наличие нескольких основных направлений, напрашивается вывод о возможности организации специализированных коридоров. Однако не все так просто. Для начала рассмотрим то, как организованы подобные линии в других странах — конкурентах Украины на международном рынке железорудного сырья.

От Амазонки до Заполярья

Суть создания линий по перевозке руды заключается в ускорении и удешевлении транспортировки продукции за счет более длинных и тяжеловесных составов. Такие железные дороги устроены по принципу прямого сообщения “карьер-порт”. Они эксплуатируются в Австралии, Бразилии, Канаде, Швеции, ЮАР.

Наибольших успехов в организации подобных транспортных артерий достигла Австралия. Страна является мировым лидером в данном сегменте. Железной руды тут добывается почти в 15 раз больше чем в Украине.

Крупнейшие австралийские компании — Rio Tinto, BHP Billiton и Fortescue Metals Group (FMG) — построили и используют целую сеть частных железорудных линий в регионе Пилбара в северо-западной части страны. Свыше 90% австралийского экспорта руды отправляется именно отсюда — через глубоководные порты Индийского океана.

Карта железорудных дорог региона Пилбара (Западная Австралия)

Добычу в регионе Пилбара открыли в 1960-х годах. Из-за удаленности рудников до морских портов железнодорожный транспорт был выбран, как наиболее экономичный. В отличие от узкоколеек Западной Австралии, все железорудные дороги были построены в соответствии со стандартной шириной колеи (1435 мм), для увеличения нагрузки. Пути не электрифицированы.

Одной из первых, в августе 1966 года открыла 298-километровую линию от горы Том-Прайс до нового порта на острове Ист-Интеркорс компания Hamersley Iron (Rio Tinto). Сегодня эта промышленная группа управляет 1,7 тыс. км железных дорог, располагает парком из около 200 тепловозов и является мировым лидером автоматизации перевозок. Большая часть ее поездов полностью автономные, то есть передвигаются без персонала на борту. Систему автоматического управления локомотивами AutoHaul совместно с разработчиками из Японии и США — Hitachi Rail и Wabtec — в Австралии запустили в эксплуатацию в 2018 году. На ее внедрение было потрачено свыше 500 млн долл.

Автономные локомотивы оснащены системами предотвращения столкновений, контроля скорости, видеокамерами, данные с которых передаются в единый операционный центр. Среднее расстояние поездки туда-обратно составляет 800 км; время доставки, включая погрузку и выгрузку, — около 40 часов.

По информации Rio Tinto, автоматизация позволила сократить расходы на развозку машинистов, затраты на топливо за счет внедрения IT-технологий и повысить безопасность. Подобные автономные локомотивы применяются и на линиях в Канаде компании Iron Ore Company of Canada, мажоритарным акционером которой является Rio Tinto.

Один из тепловозов с полностью автоматизированным управлением (уровень GoA 4)

Несмотря на уже развитую инфраструктуру, в регионе Пилбара продолжается строительство новых линий. Группе FMG не удалось договориться с BHP Billiton о перевозках руды и пришлось соорудить практически параллельно с существующей свою железную дорогу. Она была открыта в 2008 году и отличается рекордной допустимой нагрузкой на ось — 42 т. Это больше показателя других специализированных линий и значительно выше стандарта для традиционных железных дорог. К примеру, в Украине допустимая нагрузка на ось до недавнего времени была ограничена 23,5 т.

Железорудные линии Австралии не раз отличались рекордами по длине и весу составов. Регулярные поезда тут включают свыше 240 вагонов и растягиваются на несколько километров. В таких составах применяются усовершенствованные тормоза с электронным управлением и автосцепки. Некоторые припортовые станции могут принимать по железной дороге до 16 тыс. т груза в час.

Еще одна страна с развитой горнодобывающей отраслью — Бразилия - отличается тем, что тяжеловесные составы тут передвигаются по ж/д с узкой колеей шириной 1 м. Для этого в 1970-х годах в сотрудничестве с General Electric были созданы специальные локомотивы.

Дороги эксплуатирует мировой гигант горнодобывающей промышленности корпорация Vale. Она же выступает в роли крупнейшего логистического оператора страны, владея концессией сроком на 30 лет трех бразильских железных дорог: Vitória-Minas Railway (EFVM), Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) и Carajás railroad (EFC). Самая крупная — FCA характеризуется протяженностью 7 тыс. км и проходит через 6 штатов. По ней перевозятся как грузы, так и пассажиры.

Грузовая дорога Carajás railroad в Бразилии

На железорудной дороге Carajás railroad (протяженностью почти 900 км), связывающей рудники Каражаса с портовым терминалом Понта-де-Мадейра, регулярные поезда достигают длины 3,3 км и включают 330 вагонов. Однако поезда тут более медленные (средняя скорость 40 км/ч) и изношенные, чем в других рассматриваемых странах. Кроме того, железорудная линия проходит через множество селений.

Всего в собственности горнодобывающей корпорации Vale — более 800 тепловозов и около 30 тыс. грузовых вагонов.

В ЮАР железорудные и другие специализированные линии (угольные) находятся в собственности государственной компании Transnet Freight Rail. Это, прежде всего, однопутная линия Сишен-Салдана протяженностью 861 км. Она была открыта в 1976 году. Отличительной чертой является то, что линия электрифицирована переменным током более высокого напряжения (50 кВ), чем обычно. Это сделано для того, чтобы перевозить составы массой свыше 40 тыс. т. Длина поездов тут превышает 4 км, а тянут состав 5 локомотивов. Ежегодно по линии перевозится почти столько же руды, сколько по всей сети железных дорог Украины.

Железорудные линии эксплуатируются и в более развитых экономически странах. Например, в Швеции между Риксгрансеном и Боденом проложена железная дорога Мальмбанен (Malmbanan). Это одна из старейших железорудных линий в мире, которая была открыта еще в 1888 году, а электрифицирована в начале 1920-х. Кроме того, дорога еще и одна из самых северных в мире. Большая часть из 400 км путей расположены за Полярным кругом.

Особенностью линии является то, что по ней также передвигаются пассажирские поезда. Причем, если у грузовых составов скорость небольшая (в целом, ненамного ниже, чем на австралийских линиях) — до 70 км/ч, то в пассажирском движении — до 135 км/ч.

По линии перевозятся составы массой 8,6 тыс. т, что для Европы является довольно высоким показателем. Поезда состоят из 68 вагонов, нагрузка на ось которых — до 30 т.

Как сама железная дорога, так и перевозки на ней осуществляются компаниями, принадлежащими государству.

Интересно, что до 1990-х годов перевозчиками на линии выступали шведские и норвежские национальные железные дороги — SJ и NSB. Затем, в результате “либерализации по-шведски”, было создано совместное предприятие между ними и горнодобывающей государственной компанией Luossavaara-Kiirunavaara Aktiebolag. Однако вскоре LKAB выкупила все акции оператора.

Сегодня компания, являющая основным производителем руды в Швеции, перевозит собственным парком из 28 электровозов и 750 вагонов продукцию с рудников в Кируне, Мальмбергет и Сваппавара в порты Лулео и Нарвик (Норвегия).

Украина - не Австралия

В Украине на промышленных предприятиях есть отдельные железнодорожные пути, рассчитанные на нагрузку свыше 50 т/ось. На них эксплуатируется специальный подвижной состав — чугуновозы и шлаковозы — весом в груженом состоянии порядка 200 т. А вот специальных рудных железных дорог никогда не было и, по словам опрошенных ЦТС экспертов, их строительство никогда не проектировалось.

В “ArcelorMittal Кривой Рог” отмечают, что заинтересованы в магистральной линии для перевозки своей продукции от Кривого Рога к портам Большой Одессы. “Нам было бы интересно принять участие в таком проекте. Однако его проработку и запуск необходимо проводить в сотрудничестве с портами, учитывая пропускные способности станций грузополучателей и возможности портов по приемке и выгрузке транспорта”, — говорит директор по логистике ArcelorMittal Кривой Рог Диана Медведь. По ее словам, важно, чтобы инфраструктура грузополучателя была готова к высокой интенсивности работы.

Представители горнодобывающих предприятий, в частности, руководитель транспортного отдела АО “Южный ГОК” Андрей Романенко, отмечают, при всей привлекательности, строительство железорудной дороги нецелесообразно с экономической точки зрения.

Для этого необходимы большие капитальные инвестиции. Если проводить аналогии с упомянутой выше линией компании FMG, то сумма контракта на сооружаемую в настоящее время ветку к руднику Эливана (Eliwana) протяженностью 148 км оценивается в 99 млн долл. (около 0,7 млн долл. за 1 км). Однако в данном случае речь идет фактически об однопутном подъездном пути, а не о магистральной линии. С учетом мостов и виадуков, а также высокой пропускной способности и нагрузки, стоимость может возрасти в несколько раз. К примеру, строительство открытой в 2008 году главной линии FMG длинной 280 км (примерно такое же расстояние от Кривого Рога до Одессы) оценивается в сумму около 1,9 млрд долл. Бюджет строящейся в настоящее время в Монголии угольной магистрали Таван-Толгой — Гашуунсухайт протяженностью 208 км оценивается в сумму более 0,8 млрд долл.

Подобные затраты, по мнению директора по развитию и тарифной политике ООО “Украинская локомотивостроительная компания” Андрея Мирошникова, не окупятся в перспективе. Поскольку, по словам эксперта, руда относится к первому тарифному классу и потому не является высокодоходным грузом.

Дополнительные сложности при строительстве дороги связаны с выделением земли и ее выкупом у владельцев. Использовать действующие линии под отдельный, пусть и чрезвычайно массовый груз, также невозможно. Ведь железные дороги Украины, в отличие от практически пустынных территорий Австралии и Южной Африки, проходят через множество населенных пунктов. И на ряде участков наблюдается довольно интенсивное пассажирское межрегиональное и пригородное сообщение.

Однако и на существующей инфраструктуре есть пути повышения эффективности перевозок. Так, около 10 лет назад, в рамках программы внедрения скоростного сообщения, активно прорабатывался вопрос разделения пассажирского и грузового движения. Кроме того, есть перспектива повышения нагрузки на ось до 25 т. Но в этом случае существуют инфраструктурные ограничения.

“У локомотивов есть запас мощности. Они могут перемещать составы большей массы, — комментирует бывший и.о. главы правления АО “Укрзализныця” Александр Завгородний. — Однако существуют ограничения по длине поезда, связанные с количеством вагонов, которые помещаются на путь станции. Длину можно уменьшить за счет увеличения нагрузки на ось. Это возможно, но только не везде. Основная проблема связана с мостами и трубами для водостока в насыпи”.

Завгородний отмечает, что в Украине “нет потребности в создании отдельных железорудных линий”, а эффективность можно улучшить путем повышения скорости доставки груза.

Наиболее действенным в сегодняшних условиях является ускорение оборота вагона. С введением карантина в 2020 году и связанной с ним отменой пассажирских поездов, а также снижением объемов грузоперевозок, как отмечают участники рынка, этот показатель значительно улучшился. И сегодня вопросов с транспортировкой грузов по железной дороге нет.

Однако сложно спрогнозировать, как на обороте вагонов отразится восстановление полноценного пассажирского сообщения, учитывая также, что впереди — сезон массовых перевозок зерна.

Резюмируя, можно отметить, что специальные железнодорожные линии для перевозки больших объемов руды с карьеров в порты в мировой практике, как правило, расположены в малонаселенных регионах, в которых до начала разработки месторождений не было развитой инфраструктуры. Создание и оборудование таких грузовых ж/д линий требует капитальных инвестиций, исчисляемых миллиардами долларов. Совокупность этих факторов говорит о том, что в Украине строительство специальных рудных ж/д линий на данный момент нереально и вряд ли целесообразно.

Вместе с тем, на железорудных линиях зачастую применяются особые технологии — повышенные нагрузка на ось и напряжение в контактной сети, более длинные составы, другая конструкция вагонов, автоматизация и т.п. Как следствие, высокая эффективность и надежность перевозок помогает местным компаниям быть более конкурентоспособными на мировых рынках. 

Николай КОПЫЛОВ