Российская авиация пошла по миру

На прошлой неделе стало известно сразу о двух воздушных инициативах России. Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) заявила о реализации совместных проектов с иностранными участниками: партнером в первом выступает индийская Hindustan Aeronautics LTD (HAL), во втором — китайская Comac.

Nach osten

По данным ОАК, 28 мая в Бангалоре (Индия) состоялось подписание генерального контракта между компаниями ОАО “ОАК-Транспортные самолеты”, Hindustan Aeronautics Limited (HAL) и Multirole Transport Aircraft Ltd. (MTAL). Российская и индийская пресса по этому поводу были довольно многословны. Из их данных следует, что речь идет о создании многоцелевого военно-транспортного самолета грузоподъемностью 15-20 т и вместимостью до 80 человек. Стоимость проекта — $600 млн. В задачи транспортного средства входит перевозка военной техники, артиллерии, боеприпасов, а также десантирование грузов и людей при полете на малой высоте. Новый самолет должен развивать скорость до 800 км/ч, пролетать 2,5 тыс. км без дозаправки и взлетать с ограниченной полосы. Как заявило руководство индийской компании, в совместных планах значится выпуск 205 машин: 100 — для России, 45 — для Индии и 60 — для продажи сторонним заказчикам. Причем новая разработка должна заменить в Индии действующие в настоящее время Ан-32. Первый самолет планируется испытать в 2017 году, а в 2019-м должно начаться их регулярное производство.

Российско-китайские планы, по данным газеты “Ведомости”, касаются производства нового дальнемагистрального самолета. Российским взносом в СП станут технологии, Китай со своей стороны предоставит финансирование проекта. Там же будут производиться новые самолеты. Проект предположительно может занять около семи лет и потребовать $7-12 млрд. инвестиций. Базой для новой машины должна стать еще советская разработка Ил-96, которая не смогла конкурировать на российском рынке с Boing и Airbus. Теперь же реализовать идею собственного дальнемагистрального самолета россияне попробуют совместно с Поднебесной.

Если совместный проект с Китаем был презентован общественности впервые, то об индийской программе этого сказать нельзя: о совместном многоцелевом транспортном самолете заговорили еще в 2001 году. Тогда Россия и Индия подписали протокол о начале работы по выпуску совместного военно-транспортного Ил-214. Стоимость проекта тогда оценивалась в $300 млн. А первые машины должны были появиться уже через пять лет. Однако на практике совместная работа серьезно затянулась во времени. Только в 2007 году странам удалось подписать Межправительственное соглашение о совместной разработке и строительстве самолета, а в 2010-м наконец-то было оформлено создание СП, которое получило название Multirole Transport Aircraft Ltd (МТА). Впрочем, даже сейчас не до конца ясно, кто же займется проектировкой. В 2010 году его разработку собирались отдать КБ “Сухой”, но как к этому отнесется индийская сторона в свете последних событий — большой вопрос. К тому же если исходить из темпов совместной работы, первые результаты могут появиться далеко не в ближайшем будущем. Между Индией и Украиной действует крупнейший контракт на модернизацию “списанных россиянами” Ан-32, которые находятся на вооружении индийской армии. То есть очередной виток российско-индийского сотрудничества вполне может иметь другие, более приземленные цели.

Украинский интерес

На первый взгляд именно недавняя трагедия с участием самолета Sukhoi Superjet 100 в Индонезии и стал причиной информационной активности российских авиаторов. Новые проекты, прежде всего, явились удачным информповодом сменить тональность сообщений в медиапространстве относительно состояния и перспектив российской авиации.

Однако не исключено, что эти новости имеют и иной посыл. До последнего времени россияне старались самостоятельно реализовывать свои авиационные амбиции, и лучший пример тому все тот же Superjet, который хоть и состоял на 80% из иностранных комплектующих, но подавался исключительно как родное детище ОАК. Единственным тесным партнером по целому ряду проектов до последнего времени был лишь авиапром Украины, с которым россиян уже много лет связывают тесные производственные отношения.

Катастрофа “Суперджета” стала личной и очень болезненной проблемой Российской Федерации, потратившей на этот проект по разным оценкам от $1,5 до $7 миллиардов.

И окупаемость этих вложений теперь вызывает очень большие сомнения. Ведь за границей, на которую он был рассчитан, этот самолет будут заказывать только после выявления всех причин недавней трагедии и устранения возможных неполадок. А на российском рынке у него целый ряд конкурентов, уже успевших себя зарекомендовать и поделить потребителей.

Теперь же российские власти готовы, по крайней мере, частично сменить вектор развития авиационной промышленности. Индия и Китай являются перспективными рынками сбыта и обладают достаточными финансовыми возможностями как для реализации совместных проектов, так и вывода их на окупаемость. Таким образом, участвуя в создании самолетов, все, имеющие отношение к производству, делят поровну риски и доходы от их выпуска. Причем если говорить о сотрудничестве с Китаем, Россия не тратит на проект живых денег. Впрочем, скептики утверждают, что в данном случае под видом СП наши северные соседи просто маскируют фактическую продажу проекта, который не имел перспектив в самой России.

И все же для Украины такое развитие событий не несет ничего хорошего. Ведь партнерство между нашими авиапромами строилось по похожему сценарию, но “платежеспособной половиной” выступала как раз российская сторона, способная при желании обеспечить рынок сбыта самолетам семейства Ан. Концентрация россиян на собственных проблемах и переориентация партнерства в азиатские страны в перспективе грозит украинской авиации консервированием в собственном соку. Конечно, если и отечественные авиационные руководители не пойдут по тому же пути и не займутся предметным поиском альтернативных партнеров. Правда, ничего не мешало им заняться этим еще несколько лет назад.

Тимур ХАРОВ