Россия толкает нас в ЕС

Работать на российском рынке украинским компаниям становится все сложнее, а европейские страны проявляют больше лояльности, отмечают переговорщики. Перевозчики заметили меньше прогресса.

В ноябре Минтранссвязи и Ассоциация международных автомобильных перевозчиков (АсМАП) практически завершили комплекс переговоров со странами-партнерами в международvных автоперевозках по установлению квот разрешений на 2011 г. Заседания смешанных комиссий по вопросу квот состоялись с правительствами России, Беларуси, Франции, Германии, ряда других европейских стран.

Как рассказал “Экономическим известиям” глава АсМАП Леонид Костюченко, проблемы по вопросам разрешений остаются в отношении России и Италии, в то время как практически все европейские страны идут навстречу Украине и увеличивают квоты разрешений. Так, Россия продолжает программу ежегодного сокращения квот разрешений на поездки в формате “в/из третьих стран” для всех стран-партнеров по международным перевозкам (двусторонние поездки между Россией и Украиной осуществляются на безразрешительной основе).

“Россия еще в 2009 г. заявила о планах сокращения квот для всех стран ежегодно на 10%. В 2011 г. количество разрешений сократится до 10 тыс.”,— отмечает господин Костюченко. По его словам, это приведет к незначительному сокращению рынка — в пределах 1% (украинские перевозчики осуществляют в год около 600 тыс. перевозок в Россию в режиме “в/из третьих стран”). Однако в будущем последствия могут быть более заметными: Россия оценивает объем рынка международных перевозок “в/из третьих стран” по своей территории почти в $4 млрд ежегодно. Сейчас 54% этого рынка приходится на иностранных перевозчиков (из них 11% — украинцы), однако россияне на государственном уровне поставили себе задачу до 2014 г. сократить степень присутствия зарубежных компаний в данной рыночной нише до 5%.

“Эти шаги позиционируются как протекционистская политика по отношению к собственным перевозчикам. Однако на самом деле она скорее ущербна для них, потому что подвижного состава для такого количества международных перевозок в России недостаточно”,— полагает господин Костюченко, напоминая, что парк автопоездов в России составляет около 29 тыс. штук — почти столько же, сколько и в Украине. В то время как, чтобы довести свою долю на рынке перевозок “в/из третьих стран” до 95%, необходимо, по оценкам АсМАП, не менее 60 тыс. единиц автотранспорта. Ситуация с нехваткой подвижного состава у соседей усугубилась после создания Таможенного союза между Россией, Беларусью и Казахстаном. Вступление в него потребовало от РФ пересмотреть таможенную политику и по аналогии с партнерами по союзу установить ввозные пошлины на подвижной состав в размере 30%. Это сильно ударило по автоперевозчикам, поскольку отечественный производитель может пока предложить им лишь автомобили “КАМАЗ” экостандарта “Евро-2”.

Если Россия ведет политику защиты своего перевозчика от экспансии иностранцев, то европейцы, наоборот, становятся в этом плане все лояльнее, отмечают в АсМАП. “В этом году практически все страны пошли навстречу и согласились на увеличение двусторонних квот на 10-15%, как и просила Украина”,— говорят в ассоциации. Хотя принцип паритета тут давно не соблюдается, причем перекос сохраняется в пользу украинцев. “Например, в Италию в этом году мы выполнили около 14 тыс. поездок, а итальянцы к нам — только 1 тыс. В Германию мы съездили 40 тыс. раз, они к нам — 3,5 тыс. Им для заработка хватает внутреннего рынка ЕС, поэтому протекционизма нет”,— объясняет Леонид Костюченко.

Основной проблемой в Европе по-прежнему остается Италия, которая, вопреки ожиданиям украинских транспортников, не идет на увеличение двусторонней квоты с Украиной с 14 тыс. до 16 тыс. Заседания смешанной комиссии с итальянским правительством по вопросу разрешений для Украины на будущий год еще не было, однако текущие проблемы свидетельствуют, что многого ожидать нам не стоит. В этом году итальянские разрешения перевозчики исчерпали уже 18 ноября. Выданные дополнительно 600 разрешений не спасли ситуацию: по данным АсМАП, уже сейчас около 80 автомобилей простаивают на границе в пункте пропуска Чоп из-за отсутствия у органов ГП СМАП (выдает разрешения на границе) необходимых квот.

Вместе с тем перевозчики уверены, что нормализовать ситуацию с разрешениями еще нескоро удастся по таким странам, как Венгрия, Греция, Финляндия — в этих направлениях по-прежнему сохраняется дефицит. “Дефицит используется как инструмент передела рынка и создает почву для коррупции. Может быть, поэтому его и не спешат ликвидировать”,— говорит гендиректор транспортной компании Vast-Trans Валерий Черненко. По его словам, только в этом году специально созданная в Минтранссвязи комиссия по проверке деятельности ГП СМАП выявила расхождения между количеством выданных и реально использованных разрешений в размере 800 в направлении Италии и Венгрии и 1800 — в направлении Казахстана. Учитывая, что стоимость одного разрешения составляет около $300, несложно вообразить размер злоупотреблений в этой сфере.

Достижением Минтранса и АсМАП станет переход на фактически безразрешительный режим автоперевозок с Беларусью: формально квоты остались (увеличившись на 6 тыс. в сравнении с прошлым годом), однако украинским переговорщикам удалось добиться гарантий безлимитной выдачи разрешений для своих транспортников при поездках в Беларусь. Напомним, официально по безразрешительной системе Украина пока работает только с Россией и Словенией, хоть переход на этот принцип является главным приоритетом всех двусторонних переговоров автотранспортного подразделения Минтранса.

Екатерина ГРЕБЕНИК