Повернення податків на пальне: як зібрати та як не втратити

 Наприкінці березня в Україні було скасовано акцизні збори на моторні палива, а податок на додану вартість знижено з 20 до 7%. Тоді це дало можливість зрізати ціни на колонках на 10 грн/л і підтримати споживачів. Повернення паливних податків було лише питанням часу, який, схоже, настає. По-перше, державі потрібні гроші, по-друге, зараз непоганий момент з погляду світової кон’юнктури цін на нафту та нафтопродукти. Але за останні місяці багато чого змінилося, наприклад, ринок нафтопродуктів революційно розвернувся на 180 градусів. У цьому матеріалі йдеться про ті моменти, які треба врахувати, щоб, повертаючи податки, збалансувати інтереси держави та споживачів.

Те, що відбулося на ринку нафтопродуктів за останні три місяці, — перша велика перемога України в цій війні. За стислий час країна повністю змінила джерела постачання й фактично реалізувала те, що давно повинна була зробити. Позбувшись 100% довоєнних каналів постачання світлих нафтопродуктів унаслідок зупинки імпорту з Росії й Білорусі, блокади морських портів і руйнування нафтопереробних заводів, сьогодні ринок забезпечує постачання через західний кордон. Вирішено завдання, якого не вирішувала жодна країна. Деталі цієї спецоперації уряду та бізнесу ми розглянемо в окремому матеріалі.

Час збирати акцизи

Зниження податків або запровадження державних дотацій на пальне під тиском рекордних цін на нафту — поширена практика цього року. Першими це зробили поляки на початку року, ближче до літа — Німеччина, Франція та деякі інші країни. Кабміну воюючої України у березні рішення про зниження податків на пальне далося непросто, але зрештою потужна підтримка внутрішнього споживача у трагічному березні відбулася. Поточна ситуація з державними фінансами вже не залишає простору — треба шукати внутрішні резерви, а паливні податки є потужним джерелом наповнення бюджетів усіх країн.

До війни “нафтові” акцизи давали до 70 млрд грн, або до 2,25 млрд євро на рік (за минулорічним курсом). ПДВ на акциз — ще 0,45 млрд євро відповідно. Ставки були такі: бензин — 213 євро/1000 л, ДП — 139, скраплений газ — 52 євро.

Однак є важливий нюанс: обсяг споживання моторних палив зменшився з 12 млн тонн на рік до орієнтовно 7,2 млн тонн (див. рис. 1). Розрахунки показують, що повернення старих ставок акцизів приноситиме до бюджету 4,6 млрд грн на місяць (4,9 млрд грн з ПДВ 7%) проти у середньому 5,8 млрд грн на місяць (7,1 млрд грн з ПДВ 20%) торік. Якщо брати у валюті, то це на 75% менше, ніж минулого року (131 млн євро проти 229 млн). Відповідно, якщо держава хоче поновити валютні надходження від акцизу, його треба фактично майже подвоювати, що призведе до стрибка кінцевих цін більш як на 20% від поточних цін на АЗС.

Отже, досягнути минулорічних 2,7 млрд євро акцизу та ПДВ на нього буде важко. Більш реалістичним виглядає отримання гривневого обсягу у 85 млрд грн, або 2,27 млрд євро.

“Потреби в нас безлімітні, до кінця року необхідно 20 млрд дол., за рахунок акцизів ми не перекриємось у будь-якому разі”, — каже на умовах анонімності один із топ-посадовців. Він акцентував увагу на тому, що для уряду також важливі наслідки поновлення податків для населення.

Але як повернути податки та запобігти підвищенню цін?

Акцизний трикутник

“Ми хочемо повернути податки у період падіння світових цін на енергоносії, щоб уникнути зростання цін для кінцевих споживачів”, — пояснює згаданий чиновник, розмова з яким відбулася наприкінці липня.

На початку серпня настав саме такий момент. Ціни на нафту провалилися до 95 дол./бар. Довідково: у березні ціна на нафту сягнула майже 140 дол./бар., а ще у червні коливалася в межах 115—120 дол. У свою чергу, нафтопродукти у липні подешевшали на 150—175 дол./тонна. Відповідно, саме це падіння можна використати, щоб закласти державний інтерес без цінового стресу для споживачів.

Дієвим кроком у вирішенні непростого завдання збалансування інтересів держави та споживачів є збалансування акцизів на бензин, дизпаливо, скраплений газ (LPG).

Ще задовго до війни в галузевих колах йшла дискусія щодо необхідності уніфікувати або зблизити ставки. Тоді це в основному аргументували необхідністю збалансувати ринок, який міг дати більше бензину з внутрішніх джерел, і, відповідно, зменшити імпорт як бензину, так й автогазу з Росії та Білорусі. Але війна швидко владнала ці питання: зараз ми не маємо ані імпорту з цих ворожих країн, ані внутрішньої нафтопереробки. Саме час для прагматичного підходу до оподаткування нафтопродуктів. Сьогодні солідарність суспільства диктує простий принцип: усі мають працювати на бюджет однаково. Неважливо, яке пальне ти використовуєш, за одиницю енергії всі мають платити однаковий податок. Тим більше, як показують розрахунки, йдеться не про космічні цифри (див. рис. 3).

Повернення старих ставок, коли акциз на бензин учетверо вищий за податок на скраплений газ та удвічі — за акциз на дизпаливо, штовхатиме ціни на бензин угору, а його використання через підвищену податкову складову падатиме. Як і раніше, незрозуміло, чому споживач бензину має платити в чотири рази більше, ніж той, хто на газу? Машини використовуються ті самі, завдання виконуються однакові — пересування з точки А в точку Б.

Держава понад десять років стимулювала низькими акцизами використання скрапленого газу як резервного та альтернативного палива. Це спрацювало: за часткою споживання LPG на транспорті Україна посідає перше місце у світі, а за обсягами входить до п’ятірки світових лідерів (щоправда, до війни).

В ефективності програми газифікації всі переконалися під час нещодавньої кризи на паливному ринку. Імпорт скрапленого газу був налагоджений найоперативніше та рятував ситуацію, коли з постачанням бензину виникли проблеми через дефіцит у Європі та нестачу необхідного транспорту. Цю перевагу українського ринку необхідно обов’язково зберегти. Спойлер: зближення та навіть уніфікація акцизів на автогаз і бензин позиціям першого аж ніяк не загрожує.

Якщо ми кажемо про оподаткування одиниць енергії, а не обсягу, треба врахувати, що калорійність газу менша, тобто у літрі газу менше енергії, ніж у літрі бензину чи дизпалива (останні два види пального мають майже однакову калорійність). Відповідно, акциз на літр газу має бути меншим, а саме — з коефіцієнтом 0,85 відносно бензину, замінником якого автогаз фактично є.

Кілька слів і про дизель, який, крім іншого, є “найбруднішим” серед моторних палив. Чому акциз на нього вдвічі менший, ніж на бензин, та й узагалі був дуже низьким з усіх поглядів. Наприклад, його здебільшого використовує промисловість, у якої запас міцності набагато більший, ніж у приватних споживачів. У тарифах на електрику та газ це враховано, а на моторні палива — фактично ні.

Не страшний вовк

Отже, порахуємо бюджетні гроші за різних варіантів уніфікованих ставок акцизу, а також наслідків для роздрібних цін. Розрахунок для бензину та ДП зробимо, використовуючи формулу держрегулювання, яка діяла до 17 травня 2022 року, а для скрапленого газу — на основі митної вартості (див. рис. 2).

Якщо орієнтуватися на збереження поточних роздрібних цін на бензин і дизпаливо, то його забезпечить уніфікований акциз за ставкою 100 євро за 1000 л (відповідно, 85 євро на скраплений газ). Зросте тільки ціна на автогаз до 33,7 грн/л (27,5 грн/л на поточний момент). Прогнозоване співвідношення бензин/газ — 65,5%, що гарантує збереження ефективності його використання для споживачів. При цьому очікуваний обсяг бюджетних надходжень становитиме 3,3 млрд грн на місяць, або 42,3 млрд грн на рік (з ПДВ 7%).

Щоб вийти на минулорічний “гривневий” показник (85 млрд грн), треба орієнтуватися на уніфіковану ставку на бензин і ДП у розмірі 200 євро (170 євро на газ). При цьому ціна на бензин зросте до 55 грн/л (51 грн на початок серпня), а на ДП втримається в межах 58 грн/л (55 грн зараз). Подорожчає й газ, але збереже попереднє ефективне співвідношення з бензином.

Якщо ж орієнтуватися на останні котирування бензину та ДП на рівні 1000 дол./тонна, що на 15% нижче від середньомісячних, які було взято для вищенаведених розрахунків, то навіть ставка 200 євро може минути для споживачів непомітно. Якби ще хтось міг гарантувати стабільність або подальше зниження світових цін…

Кілька слів про ризики

Головний ризик — несплата податків. І що вони вищі, то більша спокуса їх не платити. Податкова проблема гостро стояла й до війни. Зараз вона може стати ще актуальнішою: ринок пального скоротився на 40%, а кількість гравців зросла в рази. Для роздрібного ринку це, зокрема, означає, що частина станцій буде змушена зупинитися. Без бою ніхто не здаватиметься, для підвищення конкурентоспроможності будуть застосовуватись усі засоби, а податкова оптимізація — традиційно один із найпоширеніших прийомів. Це може перекреслити всі розрахунки та сподівання держави на податкові надходження.

Як уже зазначалося, паливні податки складаються з двох — акцизу та ПДВ. Адміністрування акцизу легше, бо він сплачується на кордоні та у місцях виробництва. Наразі основна потенційна проблема проглядається у міні-НПЗ, яким криза надала неабиякий виробничий стимул. Крім того, держава у березні дозволила використовувати палива стандартів Євро-3 та Євро-4, а “мінікі” виробляють пальне саме такої якості. На жаль, спрямувати цей нестандартний бізнес у легальне русло держава не змогла й до війни. Можливо, полегшить вирішення цього завдання зазначена легалізація цих підприємств через допуск на ринок їхньої продукції, що фактично вже відбулося.

Та якщо несплата акцизу до війни оцінювалась у 5 млрд грн на рік, то втрати від несплати ПДВ обчислювалися мінімум двома десятками мільярдів гривень. Йдеться про торгівлю документами на пальне та зловживання в сфері касової дисципліни на АЗС. Треба дивитися правді в очі — проконтролювати тисячі АЗС та оптовиків зараз буде надскладним завданням.

Саме тому повернення 20-відсоткової ставки ПДВ на пальне є дуже ризикованим. Краще потенційний недобір за ПДВ компенсувати ставкою акцизу, який держава завжди збирала набагато краще.

“Ми ще ніколи не платили стільки податків, немає сенсу ризикувати”, — каже один із власників мережі заправних станцій.

Багато чого про поточний стан податкового адміністрування мають сказати результати сплати податку на прибуток у другому кварталі 2022 року. Наповнення ринку відбувалося на тлі рекордних націнок не тільки на заправках, а й у гурті. Це мало хоча б частково компенсувати втрати бюджету від зниження акцизів і ПДВ.

Сергій КУЮН, директор ВАТ “Консалтингова група А-95”