Покорение воды

В 1906 году путь строителям астраханской железнодорожной линии преградил быстрый и глубокий Бузан. Покорение реки давалось непросто — её ширина в месте перехода при самой малой воде составляла более 600 м, а глубина кессонного основания впервые в России превысила 30 м.

В 90-х годах XIX века активно обсуждался вопрос строительства железной дороги до Астрахани. Сторонники возведения магистрали разбились на два непримиримых лагеря: “правобережников” и “левобережников”. Первые предлагали проложить путь до города по правому берегу Волги — от Царицына (сегодня Волгограда) до Форпостинской станицы, которая расположилась на противоположной стороне реки как раз напротив Астрахани. Вторые настаивали на ветке от станции Камышин через соляное озеро Эльтон, что требовало больших денежных затрат, но с точки зрения дальнейших перспектив выглядело более выгодным.

Точку в горячих дебатах, которые продолжались почти десять лет, самолично поставил государь. Летом 1902 года на особом заседании, посвящённом этому вопросу, Николай II повелел уже в следующем году приступить к строительству ширококолейной железнодорожной линии от Астрахани до… станции Фриденфельд (ныне Тимофеево) Покровско-Уральской узкоколейки.

Сооружение новой дороги велось в непростых географических и климатических условиях. Общая протяжённость линии должна была составить 517 вёрст, из которых около 400 прокладывалиcь в практически безводной степной зоне и 38 вёрст — в полосе летучих барханных песков. Кроме того, последние — на подходе к Астрахани — 45 вёрст прошли в пределах Волжской дельты и пересекли три главных рукава реки, два средних и 11 малых водотоков. В итоге общая протяжённость железнодорожных мостов на этом участке превысила 3,4 км, что немало для того времени.

Вторым по протяжённости, но первым по сложности и трудоёмкости строительных работ оказался мост через реку Бузан. Проект сооружения разработал выдающийся русский инженер Николай Аполлонович Белелюбский, который предложил использовать малое количество опор и большие пролёты. С учётом значительной глубины залегания основного слоя грунта в месте перехода это виделось наиболее оптимальным решением.

К строительству моста приступили в 1906 году. Наиболее тяжело давались работы по установке кессонов, для выполнения которых использовалась самая современная по тем временам техника: компрессоры, паровые котлы, динамо-машины, подъёмные механизмы, приспособления для вытаскивания грунта и другое. Для работы непосредственно в кессонах строители допускались только после тщательного медицинского осмотра. Были также разработаны специальные санитарные правила, по которым, к примеру, давление в шлюзовой камере повышалось из расчёта 3—5 минут на атмосферу. Контроль за их соблюдением был строжайший.

Возведение железнодорожного моста было закончено в 1909 году, и 15 декабря он был сдан в постоянную эксплуатацию в составе участка Бузан — Астрахань. Этим событием завершилось строительство астраханской линии Рязано-Уральской железной дороги, которая впоследствии оказала значительное влияние на развитие региона.

Справка

За почти вековую историю железнодорожного моста через Бузан эксплуатационные нагрузки и усталость металла привели к серьёзным повреждениям сооружения. Неоднократные усиления лишь частично снимали проблему, и дальнейшая реконструкция была экономически нецелесообразна. В 2001 году МПС приняло решение о строительстве нового моста, а уже в декабре 2004 года состоялось его открытие. Старый мост был демонтирован в 2006 году.

Наталья БОРИСОВА