Почему горят локомотивы “Укрзализныци”

В охваченном огнем машинном отделении оказался помощник машиниста тепловоза. По инструкции он обязан несколько раз выходить туда из кабины в пути следования, чтобы проверить работу оборудования.

Юрий Качан получил ожоги около половины поверхности тела и был доставлен в областную больницу, где скончался от ран.

Текст телеграммы о происшествии / Источник: страница Facebook Андрея Бойкачова

Юрию Качану, помощнику машиниста с 15-летним стажем работы, на момент трагедии было 35 лет.

Официально обнародованной информации о причинах трагедии пока нет. Расследование продолжается.

По предварительным данным, причиной стало разрушение дизеля (обвязки коленчатого вала) на ходу следования поезда, из-за чего топливная смесь была выброшена в машинное отделение и впоследствии загорелась.

Другими словами, на лицо плохое техническое состояние тепловоза.

Сгоревший тепловоз 2ТЭ116-618

Мы нашли этот тепловоз по серийному номеру на сайте trainpix.org, на котором отражаются основные сведения о подвижном составе на постсоветском пространстве.

Согласно данным этой системы, магистральный локомотив 2ТЭ116 (2-секционный тепловоз с электропередачей, тип 116), серийный номер 618 был произведен на Луганском тепловозостроительном заводе в декабре 1980 года.

То есть, на момент трагедии ему уже было 37 лет. Это значительно больше, чем предусмотренный производителем нормативный срок эксплуатации — 28 лет.

При этом, последний капитальный ремонт в заводских условиях тепловоз проходил 26 лет назад — в 1992 году. По обнародованной профсоюзными активистами информации, пробег до ПР-3 (вид планового ремонта) локомотива составлял 570 тыс. при нормативе 300 тыс. км.

Перепробеги практически стали нормой для тягового подвижного состава на украинских железных дорогах. Во время всплеска случаев пожаров на локомотивах в 2017 году, специалисты ПАО “Укрзализныця” (УЗ), проанализировав ситуацию, пришли к выводу, что ЧП напрямую связаны с перепробегами по ремонтам.

Тогда из 12 случаев пожаров за неполный год, 10 произошли на локомотивах с просроченным периодом оздоровления. Плохая ситуация с ремонтами была и в 2015 году, когда локомотивы горели 18 раз.

Дело в том, что принятыми со времен СССР правилами, определена периодичность текущих и капитальных ремонтов, их сроки для того или иного подвижного состава.

Фактически действовала целая система обслуживания и оздоровления техники. Если ревизоры по безопасности движения выявляли перепробеги, локомотивы отставлялись от эксплуатации.

Начиная с 2006 года, система ремонтов стала давать существенные сбои. Особенно плохо обстоит дело с наиболее трудоемкими и затратными — капитальными — ремонтами. Они систематически недовыполняются не только по требуемому количеству, но и исходя из плана, который всегда в разы меньший.

Так, в нашем распоряжении оказались данные о простроченных ремонтах электровозов с 2010 по 2017 год.

Из графика следует, что, к примеру, за 2016 год, при необходимом количестве ремонтов 336, в план были внесены 78 машин, из которых капитально отремонтированы только 58. Не лучшей была ситуация и в прошлом году.

* Количество просроченных, запланированных и фактически выполненных капитальных ремонтов в условиях локомотиворемонтных заводов, по состоянию на 1 ноября 2017 года

По официальной информации УЗ, в первой половине 2018 года был проведен капитальный ремонт 86 грузовых и пассажирских локомотивов (электровозов и тепловозов). Это составляет приблизительно 10% от потребности.

При таком состоянии дел, из года в год количество локомотивов с просроченными ремонтами накапливается. Проблема с течением времени только усугубляется.

На текущий момент свыше половины (55%) рабочего парка тепловозов — с просроченным сроком капремонта, что несет угрозу безопасности движения.

С дизельными машинами наиболее удручающая ситуация, поскольку их нормативный срок эксплуатации меньше, чем у электровозов, потому выше и износ.

Он уже достиг отметки в 100%. В целом, с перепробегами по капительным ремонтам, на сегодня, эксплуатируется 133 тепловоза и около 300 электровозов. Сотни локомотивов — с перепробегами по текущим ремонтам.

Если в европейских странах в минувшие годы ставка делалась на продление срока эксплуатации путем серьезной модернизации с заменой основных узлов (двигателей), то в Украине эта схема так и не получила распространение.

Как правило, локомотивы с продленным сроком службы оснащены тем же морально устаревшим оборудованием.

Списать или ремонтировать

Серьезно модернизировать магистральные тепловозы 2ТЭ116 в настоящее время не имеет смысла. Как по причине крайнего износа, так и из-за намеченной масштабной электрификации.

Согласно исследованиям, проведенным отраслевым Государственным научно-исследовательским центром железнодорожного транспорта Украины (сейчас — филиал “НИКТИ” ПАО “Укрзализныця”), после перевода на электротягу линий Долинская — Николаев — Колосовка, Бердичев — Житомир — Коростень — Овруч, Ковель — Изов и некоторых других участков, потребность УЗ в тепловозах снизится с нынешних 250 до около 100.

Из них половину могут составить относительно молодые 2ТЭ116.

Как показывает зарубежный опыт, эти локомотивы, при своевременном выполнении регламентных работ могут работать безопасно достаточно долго.

Односекционные аналоги 2ТЭ116 в Германии — BR232 “Людмила” — эксплуатируются не менее 40 лет. Однако при этом двигатель проходит 2-3 капитальных ремонта с полной заменой шатунно-поршневой группы, топливной аппаратуры, системы управления и прочее.

Вопрос состоит как раз в том, что локомотивы в отечественных условиях длительное время не получают должного обслуживания и ремонтов. Это не могло не повлиять на их техническое состояние.

Мнения по вопросам планирования ремонтов в среде железнодорожников неоднозначны. Говорят о необходимости перехода от практики назначенных сроков к проведению работ по техническому состоянию, согласно данным диагностики.

Этого, в частности, придерживается польская команда руководства УЗ. В Восточной Европе такой подход — это уже принятая практика.

В то же время, как отмечают в Департаменте локомотивного хозяйства УЗ, ремонты по диагностике состояния возможны только на неизношенном подвижном составе, который эксплуатируется в пределах жизненного цикла.

И для этого необходимо иметь как современные приборы диагностики на борту самого локомотива, так и на ремонтном предприятии.

Также важно решить вопрос с оперативными поставками запчастей. Их номенклатура только для одного тепловоза составляет 3,5 тыс. наименований. И если нет хотя бы одной из них, ремонт невозможен.

Ремонтное банкротство

В скором времени может не остаться базы для проведения капитальных ремонтов. Локомотиворемонтные заводы переживают не лучшие времена.

Изюмский тепловозоремонтный завод (Харьковская область), как раз специализирующийся на 2ТЭ116, четыре года назад признан банкротом.

А единственное подобное предприятие в системе ПАО “Укрзализныця” (аффилированное предприятие), которое могло бы заниматься капремонтами данной серии локомотивов — Днепропетровский тепловозоремонтный завод (ДТРЗ), также показывает отрицательные финансовые результаты.

Согласно финотчетности, первое полугодие 2018 года (отремонтировав всего 16 тепловозов) ДТРЗ завершил с убытком в 41 млн грн, что почти в три раза больше, чем за аналогичный период минувшего года.

Убытки демонстрирует и другое предприятие железнодорожной компании — Запорожский электровозоремонтный завод.

В некоторой степени это является следствием того, что заводы оказались заложниками советской системы планирования ремонтов.

“Например, если при определенных ремонтах локомотивов есть соответствующие нормы замены узлов и деталей локомотива, локомотивные службы УЗ будут крайне неохотно идти на согласование увеличения этих норм, так как это увеличит стоимость ремонтов. С другой же стороны, локомотивы подаются в ремонт не в том состоянии, которое предписывают правила ремонта, что вынуждает поднимать стоимость работ. И, наконец, существует система контроля цен типа “не выше прошлого года”... Все это можно изменить лишь путем глубокого реформирования ремонтной сферы”, — говорит один из участников рынка ремонта локомотивов, пожелавший остаться неизвестным.

Локомотивы на Изюмском тепловозоремонтном заводе

Если брать ремонт тепловозов 2ТЭ116, то ПАО “Укрзализныця”, из-за невозможности длительное время наладить ремонты на собственном предприятии, решила искать стороннего исполнителя.

Соответствующий тендер на комплексную модернизацию без ремоторизации (замена двигателя) пяти тепловозов 2ТЭ116 на сумму 212 млн грн был объявлен в июне текущего года.

Но через два месяца торги были заблокированы ООО “Максмед Интернешнл”. Эта компания известна своим “тендерным троллингом” закупок УЗ. Она часто обжалует результаты тендеров национальной железнодорожной компании.

Тендерные барьеры

Сложности с тендерными процедурами — одна из причин несвоевременного выполнения ремонтов тягового подвижного состава. В минувшие годы сложилась такая практика, что из-за позднего утверждения правительством финансового плана УЗ, первую половину года отрасли приходилось работать по планам закупок предыдущего периода, то есть без учета подорожания запчастей.

Как правило, вся основная работа приходилась на вторую половину года. С конфликтом на Юго-Востоке Украины, ситуация осложнилась тем, что многие комплектующие к тепловозам поставлялись заводами АО “Трансмашхолдинг”: имели российское происхождение или производились на подконтрольной боевикам территории. Например, тепловозы выпускались в Луганске, а дизеля к ним — в подмосковной Коломне.

Необходимость импортозамещения серьезно отразилась на планах проведения ремонтов.

Но главной причиной перепробегов и неудовлетворительного техсостояния локомотивов можно считать систематическое недостаточное выделение средств на ремонты подвижного состава.

Часть из них, к тому же, так и не дошла непосредственно по назначению. О разворовывании средств на ремонты локомотивов свидетельствуют расследования в отношении должных лиц УЗ.

Показательный пример, который недавно был обнародован общественной организацией “Железная дорога без коррупции”, — уголовное производство №12017000000001562, которое Национальная полиция в конце 2017 года возбудила в отношении заместителя начальника Департамента локомотивного хозяйства УЗ Виктора Лесика.

Его подозревают в организации закупок непригодного оборудования для локомотивов на сумму 100 млн грн. Соответствующее дело, как свидетельствует Госреестр судебных решений (№ 757/38738/18-к), рассматривается в Печерском районном суде г. Киева.

Речь идет о поставках крышек цилиндров для ремонта тепловозов 2ТЭ116.

Другие коррупционные схемы — закупка излишних (оперативно ненужных) запчастей, которые затем годами мертвым грузом лежат на складах, фиктивные ремонты и т.п.

Серьезной проблемой является поставка некачественных, контрафактных деталей, а также снимаемых с отставленных от эксплуатации локомотивов.

При ремонтах до сих пор применяют запчасти, изготовленные во времена СССР. Многие детали восстанавливаются до рабочего состояния в депо, или изготавливаются своими силами. Есть нарекания и к качеству проведения ремонтных работ.

В приоритете — новое

В последние годы, видимо с целью сокращения расходов, затраты на капитальные ремонты подвижного состава находятся на рекордно низком уровне.

При этом оздоровление локомотивов не относится к числу приоритетных направлений. Согласно обнародованным на сайте УЗ данным, в первой половине 2018 года при общих капитальных вложениях 5,8 млрд грн, на капремонты и модернизацию локомотив направлено менее 10% — 568 млн грн.

Для сравнения, это приблизительно стоимость 4 новых тепловозов General Electric, поставляемых сейчас для УЗ, и в два раза меньше авансового платежа за них. Почти столько же за полгода компания заплатила земельного налога.

Основная ставка в капинвестициях делается на производство новых грузовых вагонов и закупку локомотивов. Можно понять такое предпочтение.

Однако заявленная первая партия из 30 тепловозов GE проблемы с тягой не решат и, так или иначе, необходимо поддерживать имеемый парк локомотивов в рабочем состоянии.

По крайней мере, на время проведения электрификации, которая займет еще, как минимум, несколько лет. Вот только, как показывает практика и множественные случаи пожаров, локомотивы уже являются опасными, в первую очередь, для самих железнодорожников.

Василий МЕЛЬНИК