Монополізація Босфору Туреччиною: виклики для України

Нещодавно прем'єр-міністр Туреччини та лідер місцевих ісламістів Реджеп Таїп Ердоган оприлюднив план побудови нового каналу між Чорним та Мармуровим морями до 2023 року.

“Рух через Босфор буде зменшений до нуля, а протока стане придатною для водного спорту”, — заявив він.

Формально метою проекту є зменшення навантаження на Босфор, оскільки щороку ним пропливає близько 50 тисяч суден.

За його справжніми намірами, може стояти зовсім інше прагнення — монополізація морської торгівлі в басейні Чорного моря.

Сам Ердоган, який у 1998 році за пропаганду етноконфесійної нетерпимості навіть був засуджений до 10 місяців ув'язнення, у 2001 році створив та очолив ісламістську “Партію справедливості і розвитку”, що відстоює ідеали “свого шляху” та регіональної гегемонії Туреччини.

А ще до середини XIX століття, коли Османська імперія вже диктувала умови проходження протоками, кожна держава, змушена була домовлятися про рух ними своїх суден на окремих умовах.

У свою чергу сучасна Туреччина давно виказує намір переглянути міжнародний статус Чорноморських проток, зафіксований міжнародними домовленостями.

Якщо раніше в офіційних документах протоки йменувалися “чорноморськими” та використовувалися їх географічні назви: “Босфор” і “Дарданелли”, то останнім часом вони називаються “турецькими” і фактично прив'язані до портів Стамбул і Чанаккале, що можна розцінювати як крок до їх переведення до статусу внутрішніх вод Туреччини.

З історії боротьби за демонополізацію Чорноморських проток

“Чорноморські протоки”, під якими мають на увазі протоки Босфор, Дарданелли та Мармурове море, що поєднує їх, — завдяки величезним економічним і політичним перевагам, які надавав контроль над ними, завжди знаходилися в центрі уваги держав регіону.

Контролюючи протоки, Візантія, а після завоювання у 1453 році Константинополя турками — Османська імперія, панували над усім чорноморським узбережжям, а Чорне море було фактично їх внутрішнім морем.

Лише за умовами Кючук-Кайнарджийського мирного договору 1774 року було передбачено вільне проходження торгівельних суден другої причорноморської держави того часу — Російської імперії, а 1841 року укладено першу багатосторонню міжнародну угоду — Лондонську конвенцію.

Остаточно монополію Туреччини на протоки було ліквідовано лише після завершення Першої світової війни, у якій Туреччина входила до Четвертного союзу, який зазнав поразки.

Лозанська конвенція 1923 року вводила принцип необмеженого проходу військових і торговельних кораблів усіх країн у Чорне море і назад як у мирний, так і військовий час.

При цьому на той час вже Туреччині було заборонено утримувати в районі проток свої війська. Проте Анкара фактично відразу почала домагатися скасування цих норм, вважаючи їх дискримінаційними.

Туреччина навіть погрожувала ввести війська в зону проток без санкції інших учасників конвенції та кілька раз намагалася ввести нові правила: отримання дозволу на прохід через протоки, заборону користування радіоапаратурою при проході, поліцейський і митний огляди транзитних суден тощо.

За таких обставин та з ініціативи самої ж Туреччини влітку 1936 року в місті Монтре (Швейцарія) відбулася конференція щодо врегулювання режиму чорноморських проток за участі СРСР, Великобританії, Франції, Болгарії, Румунії, Греції, Югославії, Австралії та Японії.

Відповідно до підписаної тоді Конвенції, яка формально продовжує діяти до сьогодні, торговельні судна усіх країн отримали право вільного проходу через протоки як в мирний, так і у військовий час, а військові були обмежені за низкою параметрів.

На сьогоднішній день в Конвенції беруть участь усі держави-підписанти за винятком Японії, а також Кіпр. Із пострадянських держав її учасником є лише Росія, оскільки Анкара блокує приєднання до угоди України та Грузії.

З погляду сучасної напруженості довкола режиму проходження Чорноморськими протоками, уваги заслуговують наступні положення конвенції: право проходу суден усіх держав, незалежно від прапора і вантажу; без обов'язкового використання послуг турецьких лоцманів і буксирів; суворо обмежені тарифи за санітарний контроль, використання навігаційного обладнання тощо.

Ці положення мали зберігати силу і під час війни, якщо Туреччина не є в ній воюючою стороною.

Але навіть у випадку, коли Туреччина була б воюючою стороною, торгові судна нейтральної країни зберігали право вільного проходу, якщо вони не сприяють супротивникові.

Повзуча монополізація проток Туреччиною

В умовах чергової ескалації Холодної війни після радянської інтервенції до Афганістану, розраховуючи на підтримку партнерів з НАТО, уряд Туреччини у 1982 році спробував ревізувати Конвенцію Монтре шляхом введення Регламенту порту Стамбул, дія якого б розповсюджувалася на всю зону проток і містила низку обмежень свободи судноплавства.

Проте, після рішучого протесту зацікавлених країн турецька влада змушена була зробити заяву, що Регламент стосується лише турецьких і тих іноземних суден, які заходять в турецькі порти, і не стосується іноземних суден, які проходять через протоки транзитом.

Після розпаду СРСР, скориставшись нестабільністю у більшості причорноморських держав, коли їм було “не до того”, Анкара здійснила декілька кроків з фактичного виходу із конвенції Монтре та націоналізації Чорноморських проток.

У 1994 році, використавши як привід катастрофу танкера “Насія”, що йшов з Новоросійська, турецька влада внесла чергові зміни у Регламент судноплавства, до речі, мером Стамбулу тоді був саме Реджеп Ердоган.

Нова редакція передбачала право турецької влади припиняти судноплавство в протоках за наявності досить широкого переліку причин, вводити обов'язкову лоцманську проводку там, де вона визнається необхідною.

А також дозволялося проводити огляд торгових суден “на предмет їх відповідності національним і міжнародним експлуатаційно-екологічним стандартам” та введення санкцій за їх недотримання — аж до відправки судна назад. Для суден, визнаних “проблемними”, вартість лоцманської проводки і портової стоянки були підвищені у декілька разів.

Проти дій Туреччини виступили представники Росії, України, Румунії, Болгарії, Греції та Кіпру. Основні заперечення ґрунтувалися на тому, що запропонований Туреччиною документ суперечить Конвенції Монтре і опосередковано обмежує свободу судноплавства.

Міжнародна морська організація, яка регламентує правила міжнародного судноплавства, покритикувавши Туреччину, фактично визнала ці обмеження. Так само малоефективним виявилося і обговорення неправомірності введення цього Регламенту у рамках Організації Чорноморського Економічного Співробітництва.

Зрозумівши, що їй не готові протидіяти нічим окрім декларацій, Туреччина продовжила курс на монополізацію Чорноморських проток. У грудні 1997 року були підвищені тарифи, а супертанкери були зобов'язані сповіщати про намір пройти протоки за 48 годин.

У 1998 році танкери будь-якого тоннажу прирівняли до суден, що перевозять небезпечні вантажі, а їх прохід в нічний час в Дарданеллах взагалі був заборонений.

У липні 2000-го було заборонено прохід суден, довжина яких перевищує 304 м. У жовтні 2002 року в Туреччині була прийнята нова Інструкція про застосування правил судноплавства в протоках.

За роз'ясненнями Анкари, вимоги цього документу нібито лише уточнюють і деталізували порядок застосування вже наявних правил. Судна з небезпечним вантажем за новими правилами повинні попереджати про проходження Босфором за 72 години.

Натомість від Одеси до Стамбулу судно рухається вдвічі швидше. У результаті середній час затримки (очікування) судна перед проходженням протокою при русі на південь уже у 2003 році перевищив 70 годин.

Фантом чи реальність?

Чи буде реалізована озвучена Ердоганом ініціатива напевне сказати не можна, але нехтувати загрозою від її можливої реалізації, покладаючись лише на “фантастичність планів” у жодному разі не можна.

Проект дійсно має внутрішню турецьку опозицію. Лідер Народно-республіканської партії Кемаль Кілічдароглу вже розкритикував проект прем'єра, мотивуючи це тим, що будівництво нового каналу збагатить тільки пов'язаних з правлячою партією, та може завдати шкоди довкіллю.

Але аналіз проекту каналу засвідчує, що він цілком реалістичний і може мати не просто колосальний геополітичний ефект, а й реальний економічний зиск.

Перший міф противників будівництва — це густонаселеність районів, де може бути збудований канал. Конкретного місця Ердоган не назвав, але сказав, що це буде на захід від Стамбулу.

На перший погляд це може видатися в межах провінції Стамбул із її кільканадцятимільйонним населенням, але поряд є низка приміських сільськогосподарських районів, густота населення яких є значно нижчою від, наприклад тих, де готується прокладання нової кільцевої дороги Києва.

Так район Сіліврія має площу 869,5 квадратних кілометрів та населення 134,6 тисяч. Район Чаталджа має площу 1715 квадратних кілометрів з населенням 89,2 тисяч осіб. Сукупно їх територія становить 2584 квадратних кілометрів, а населення всього 224 тисячі.

Це типова приміська зона, жителі якої зайняті переважно у сільському господарстві. Вікіпедія описує їх наступним чином: “основні галузі економіки: туризм, землеробство (пшениця, соняшник, ячмінь), тваринництво. У 2008 році відкрилася велика в'язниця”.

Крім того густота населення тут є цілком співставною із “Зоною Панамського каналу”, яка має близько 1,7 тисяч квадратних кілометрів та понад 50 тисяч мешканців.

Щодо вартості та технічної реалістичності проекту, то його порівняння із Панамським, Суецьким та румунським каналом Дунай-Чорне море (так звана “Блакитна магістраль”, яка у 1984-1987 роках з'єднала один з найбільших портів Чорного моря Констанцу та Дунай) засвідчує про, як мінімум, не меншу потенційну рентабельність.

Оголошені Ердоганом параметри “Нового Стамбульського каналу” — довжина 40-45 км, глибина — 25 м. Натомість довжина Панамського каналу по суші — 65,2 км, а мінімальна глибина шлюзів 12,6 м, Суецького каналу відповідно 162,5 км та 20 м.

Румунська “Блакитна магістраль”, має довжину 64,4 км, а глибину лише 5-7 метрів. Іншим ключовим параметром, що визначатиме економічну реалістичність майбутнього каналу, є кількість суден, які проходитимуть ним.

Так от, Панамським каналом щорічно проходить 17-18 тисяч суден із загальною масою вантажів до 200 мільйонів тонн, Суецьким каналом у 2007 році пройшло 18,2 тисяч суден, а через Босфор щороку проходить близько 50 тисяч кораблів.

Що ж стосується вантажообігу, то чорноморські і азовські порти Росії, України, Румунії, Болгарії та Грузії, щорічно опрацьовують понад 400 мільйонів тонн вантажу, левова частка якого так чи інакше проходить через Чорноморські протоки.

Очевидно, що такий канал буде коштувати дорого, але його окупність у разі, якщо він стане безальтернативним монополістом між портами Чорного моря та зовнішним світом — на що й покладається влада Туреччини, може виявитися питанням кількох років.

Для порівняння, надходження від Суецького каналу за неповний рік (з липня 2005 року по травень 2006 року) склали 3,2 мільярдів доларів США.

Середня вартість проходження одного судна з 2008 року становить 160 тисяч доларів. При тому, що цей канал пропускає за рік у кілька разів менше суден, аніж Босфор, і не є таким монополістом, яким може стати “Новий Стамбульський канал”, адже будь-яке судно може здійснити плавання іншим, хоч би і в рази довшим шляхом довкола Африки.

Хоча пропускна спроможність Панамського каналу також значно менша, аніж Босфору, але лише на його модернізацію планується витратити 5 мільярдів доларів.

Виклики для України

Можливе обмеження/здорожчання проходження через протоки несе безпосередню загрозу як зовнішній торгівлі України (левова частка нашого металургійного експорту здійснюється саме морським шляхом: ним завозиться значна частина імпортних товарів, і з ним же пов'язані основні перспективи диверсифікації постачання в Україну енергоносіїв), так і транзитному потенціалу.

За обсягом сукупного вантажообігу чорноморсько-азовських портів Україна незначно поступається Росії, і значно переважає Румунію, Болгарію та Грузію разом узяті.

Наприклад, за підсумками ще кризового 2009 року показники були наступними: Росія — 180 мільйонів тонн, Україна — 170, Румунія — 36, Болгарія — 22, Грузія — 20,2.

Водночас українські порти перебувають у стані глибокої кризи. Торік у більшості з них відбулося рекордне падіння обсягів перевалки. Так, вантажообіг Одеського морського торговельного порту упав на 14%, Херсонського — на 28%, Маріупольського — на 35%, а Усть-Дунайського — на 76%.

Негативна тенденція в цілому продовжилася і цього року, адже українські порти відповідають стандартам 60-70-х років минулого століття, а перевантажувальна техніка вкрай зношена.

Тому вкрай важливо не допустити завершення процесу ремонополізації Туреччиною Чорноморських проток шляхом заміни регульованого міжнародним правом та спеціальною конвенцією Босфору рукотворним турецьким каналом, умови проходження яким будуть повністю визначатися Анкарою.

Адже навіть якщо не брати до уваги спеціальну Конвенцію Монтре, то відповідно до норм міжнародного права, у всіх протоках має забезпечуватися свобода судноплавства, а держави, що межують із ними, не повинні перешкоджати транзитному проходженню або прольоту морських і повітряних суден інших держав, і можуть лише регулювати їх.

Це є потужним аргументом проти намірів Туреччини обмежити “спортивними заходами” судноплавство у Босфорі.

Олександр КРАМАР