Министерство инфраструктуры ищет механизм поддержки украинских авиакомпаний, которые при полетах в восточном направлении вынуждены облетать территорию России, из-за чего протяженность этих рейсов увеличивается. Об этом заявил министр инфраструктуры Владимир Омелян. Он отметил, что неукраинские авиакомпании, в отличие от отечественных, свободно используют воздушное пространство России и получают дополнительное преимущество. По мнению Омеляна, меры поддержки должны быть недискриминационными, то есть не нарушать баланс с учетом интересов иностранных авиакомпаний, но какими могут быть эти меры, он пока не знает.
Напомним, что Россия первой закрыла для украинских авиакомпаний возможность полетов над своей территорией еще в августе 2014 г., запрет касался и территории оккупированного ею Крыма. Поэтому, выполняя рейсы в восточном направлении, украинские авиакомпании вынуждены с того времени делать крюк на юг, чтобы обойти территорию России. Под эту схему попадают все рейсы, которые украинские компании выполняют в Армению, Грузию, Азербайджан, Казахстан, Иран, Индию, Китай и Таиланд.
В ноябре 2015 г. украинское правительство ввело аналогичный запрет для российских авиакомпаний летать через воздушное пространство Украины.
Тем временем дополнительные расходы на облет России легли на плечи украинских авиаперевозчиков, в основном — на авиакомпанию “Международные авиалинии Украины” (МАУ), доля которой в перевозках пассажиров составляет более 60%. В ноябре прошлого года МАУ даже заявила, что приостанавливает до конца апреля этого года полеты в Астану, и одной из причин этого назывались и дополнительные затраты на облет России.
Величина дополнительных затрат из-за необходимости выполнять облет на сегодня неизвестна. Есть лишь индикативные цифры из разных источников. Например, гендиректор аэропорта “Борисполь” Павел Рябикин в одном из своих интервью привел пример, что полет по маршруту “Киев-Пекин-Киев” длится в среднем на четыре часа больше, чем напрямую через территорию России, а дополнительные расходы при этом составляют $120 тыс. на каждый рейс. Авиакомпания МАУ декларировала, что дополнительные расходы на облет России только в 2014 г. составили $6 млн, но с тех пор выросли в несколько раз. Один из экспертов на условиях анонимности сообщил, что неофициально представители МАУ затраты на выполнение облета в 2018 г. озвучивали в размере $20 млн.
Как государство будет помогать украинским авиакомпаниям, пока непонятно. По словам одного из экспертов, который попросил не называть его имени, прямая господдержка будет противоречить Договору об ассоциации Украины с ЕС и может вызвать протесты со стороны европейских авиакомпаний.
Но безвыходных ситуаций не бывает. По словам Богдана Долинце, секретаря комитета авиационного транспорта Украинского центра реформ транспортной инфраструктуры, “недискриминационные меры” должны быть одинаковы для всех — и для украинских, и для иностранных авиакомпаний. Поэтому украинские власти вполне могут установить пониженные тарифы на аэронавигационные сборы за услуги предприятия “Украерорух” для всех авиаперевозчиков по “облетным” маршрутам. В таком случае ими смогут воспользоваться и иностранные компании, если они решат летать на восток также в обход российской территории.
В одном из недавних интервью президент МАУ Юрий Мирошников назвал два варианта помощи — на основании существующего закона о господдержке и путем распределения дополнительных затрат между всеми участниками рынка, которые зарабатывают на обслуживании пассажиров (”Украерорух”, “Борисполь”, хендлинговые компании и гостиницы).
Пока сложно сказать, есть ли в инициативе Омеляна политический подтекст, но основным выгодополучателем от введения господдержки будет авиакомпания МАУ как контролирующая самую большую долю рынка, а одним из ее бенефициаров является Игорь Коломойский.
На сегодня у МАУ около десятка регулярных прямых рейсов в восточном направлении: в Алматы (Казахстан), Баку (Азербайджан), Бангкок (Таиланд), Дели (Индия), Гонконг, Гуанчжоу, Шанхай (Китай), Дубай (ОАЭ), Тбилиси (Грузия).
Однако выгодополучателем будет не только МАУ и другие украинские авиакомпании, но и государство в лице аэропортов “Киев” и “Борисполь”. Дело в том, что на эти аэропорты приходится приблизительно 80% обслуженных в Украине авиапассажиров и именно они находятся в невыгодном, с точки зрения необходимости облетать российское пространство, географическом положении. А если страдают авиакомпании, то страдают и аэропорты, доходы которых напрямую завязаны на количество обслуженных пассажиров. Например, МАУ является базовой авиакомпанией для “Борисполя” и обеспечила ему в 2017 г. 6,3 млн пассажиров, или 60% от общего количества обслуженных аэропортом.
Однако если государство предоставит украинским авиакомпаниям госпомощь, это еще не будет означать, что цены на билеты в восточном направлении снизятся. По словам Богдана Долинце, на цену билетов влияют два фактора — себестоимость выполнения полетов и уровень конкуренции. “Последние авиаисследования показывают, что на тех рынках, где есть лишь один авиаперевозчик, изменения цены билета при изменении себестоимости практически не происходит. Где работают два авиаперевозчика, там наблюдается снижение цены, но незначительное. А по направлениям, где работают более двух перевозчиков, самые низкие цены на билеты”, — отметил эксперт.
