ПАРТНЁРЫ
Катастрофа Ан-26Ш из состава 203-й учебной авиабригады на некоторое время снова привлекла внимание всей страны к проблемам военной авиации. Тут же все вспомнили о том, что самолет старый — 1977 года производства, и летчики, мол, летают на “антиквариате”.
На самом деле проблема с Воздушными Силами у нас гораздо глубже и эта катастрофа — увы, всего лишь очередная в целой череде подобных. Так, в 2018 г. упали сразу два Су-27 (причем в одном случае погиб американский пилот), в 2019 г. упал вполне современный МИ-8МТВ-МСБ1 (погиб весь экипаж, включая вертолетчиков-ветеранов войны на Донбассе). Можно вспомнить и более давние катастрофы.
Первая и основная причина — это давно известный в авиации принцип: “чем больше летаешь — тем больше падаешь”. То есть после 2014 г. наши летчики стали гораздо больше летать. И в этих условиях стали проявляться серьезные проблемы, связанные с поддержанием самолетов и вертолетов в летном состоянии.
Ведь не секрет, что на сегодня весь авиапарк состоит исключительно из самолетов и вертолетов советского производства. Самый “новый” наш самолет — производства весны 1991 г., то есть ему 29 лет! При этом не стоит забывать, что за время независимости машины с наименьшим сроком эксплуатации активно изымались из боевого состава Воздушных Сил и продавались за рубеж. Наиболее яркий пример — поставка партии истребителей МиГ-29 в Азербайджан.
То есть когда пришла необходимость использовать авиацию, оказалось, что летать особо и не на чем. Активно задействовали мощности имеющихся авиаремонтных заводов, однако выяснилось, что большая часть узлов и агрегатов производится в России — и только там. Какие-то элементы импортозамещения присутствуют, типа закупки в Китае некоторых компонентов для авионики МиГ-29 или покрышек для шасси Ан-26, или аккумуляторов — в Индии, однако это кардинально не решает проблему.
А закупки запчастей в России по “серым” схемам провалились в 2019 г. в угоду политическому противостоянию внутри страны.
Как итог — формально самолеты и вертолеты проходят средний и капитальный ремонт, однако, по сути, он по качеству не дотягивает даже до советских стандартов. Поэтому на многие вещи военным приходится просто закрывать глаза.
Хотя в случае с Ан-26 ситуация, по идее, должна быть совершенно другой — ведь машина изначально была сделана полностью в Киеве, двигатель АИ-24 — в Запорожье. Этот легкий транспортный самолет в наших реалиях — практически исключение из правил. Но тут, возможно, сработал другой подход — для сокращения затрат предприятия, производящие капитальный ремонт, стараются использовать запчасти, бывшие в употреблении, а военные при недостатке финансирования просто продлевают ресурс по бумагам, уповая на “легендарную” советскую прочность, заложенную в конструкцию двигателя и аппарата еще на этапе проектирования.
Хотя в стратегическом видении дальнейшего развития Воздушных Сил — документе “Візія 2035” — уже напрямую говорится о планах по переходу на технику западного производства, однако реально никаких шагов в этом направлении не предпринимается. Последние несколько лет все ограничивается паркетной дискуссией о том, какой именно универсальный самолет нам нужен — F-16 или Gripen.
Попытки же модернизации собственными силами как вертолетного, так и самолетного парка выглядят весьма убого. Чего стоит, например, настойчивое желание сделать из легкого Ми-2 боевой вертолет — то с установкой блоков неуправляемых ракет, то вообще танкового пулемета. Мало того, даже имея возможности, наши предприятия не смогли за эти годы освоить ремоторизацию парка Ми-8. А программы модернизации самолетов вызывают скорее недоумение. Только у нас капитальный ремонт с частичной заменой комплектующих авионики могли назвать модернизацией — речь о МиГ-29МУ-1 и Су-25М1.
Хоть есть и примеры реального начала процесса перевооружения — Министерство внутренних дел для авиации Нацгвардии Украины, Погранслужбы и ГСЧС смогло найти ресурсы и начать покупать вертолеты западного производства. Да, часть из них бэушные, но по году производства они гораздо новее, чем самые новые наши Ми-8 и Ми-2.
В целом же ситуация как в Воздушных Силах в целом, так и в плане подготовке летно-технического состава выглядит крайне удручающе. Новой техники нет даже на подходе, полноценный ремонт наши предприятия военно-промышленного комплекса обеспечить не могут, самолеты и вертолеты летают фактически на “честном слове” — с продлением ресурса на бумаге.
С другой стороны, в условиях войны полное “приземление” всего самолетного и вертолетного парка советского производства является не самым лучшим решением. Поэтому военные просто вынуждены выжимать последние соки из стареньких советских машин — по той простой причине, что других нет, и в ближайшие годы не предвидится.
Будет хорошо, если первым выводом правительственной комиссии по расследованию катастрофы Ан-26, созданной по поручению президента, станет рекомендация кардинально изменить подход и развитию Вооруженных Сил. Но верится в это с трудом.
Михаил ЖИРОХОВ
подождать пока развалится РФ надо, а самолеты лучше продать, пока еще они есть и летают, пусть покупатели их ремонтируют. так выгоднее. а курсантов продать на поля в польшу как и все остальное население, так тоже выгоднее, чем их учить а потом они будут гибнуть и еще надо будет выплачивать семьям миллионы
Надо просто подождать, пока Рашка развалится под санкциями.
Подлые комуняки 70 рокив были у власти, а так и не навчились хорошо делать литаки - до сих пор падают!
Что скажете, Аноним?
[10:13 29 ноября]
[07:00 29 ноября]
[23:14 28 ноября]
18:10 29 ноября
17:40 29 ноября
17:30 29 ноября
16:55 29 ноября
[16:20 05 ноября]
[18:40 27 октября]
[18:45 27 сентября]
(c) Укррудпром — новости металлургии: цветная металлургия, черная металлургия, металлургия Украины
При цитировании и использовании материалов ссылка на www.ukrrudprom.ua обязательна. Перепечатка, копирование или воспроизведение информации, содержащей ссылку на агентства "Iнтерфакс-Україна", "Українськi Новини" в каком-либо виде строго запрещены
Сделано в miavia estudia.
