Апелляционный орган Всемирной организации торговли (ВТО) в четверг, 28 марта, завершил 14-летний спор между двумя гигантами авиастроения — американской Boeing и европейской Airbus — относительно запрещенного правилами международной торговли субсидирования первой компании правительством США. В 2012 году Airbus одержала победу, когда ВТО признала незаконными субсидии в размере $5 млрд, предоставленные Boeing. Спустя пять лет европейский авиастроитель снова на коне. Что занятно, победные реляции звучат и в офисе Boeing. То есть обе стороны убеждают, что решение апелляционного органа ВТО принято в их пользу.
Тому есть объяснение. И оно простое: решение лишь частично удовлетворило претензии Airbus. Оказалось, что за исключением небольшой (всего лишь $100 млн в год) налоговой программы для Boeing в штате Вашингтон, которая работала в период с 2013-го по 2015-й год, предъявить-то и нечего. Хотя данные налоговые льготы в Вашингтоне негативно повлияли на продажи самолетов Airbus A320neo и A320ceo. И в ВТО постановили, что Европа не может требовать возмещения убытков.
Все довольны, все триумфаторы. Так, еврокомиссар по торговле Сесилия Мальмстрем восприняла решение как подтверждение того, что Соединенные Штаты продолжили незаконно субсидировать авиакомпанию. Главный юрисконсульт Airbus Джон Харрисон, сославшись на “доказанный прецедент”, вообще заявил, что теперь Евросоюз сможет добиваться контрмер против продукции США в случае несоблюдения торговых правил. Только вот оказалось, что ЕС ничем не лучше. 15 мая 2018 года, напомним, Апелляционная инстанция ВТО признала, что блок точно так же субсидировал Airbus, поддерживая, в частности, производство a380 и a350. Естественно, США обратились в ВТО и надеются получить в рамках другого кейса, рассматриваемого в Организации, добро на принятие контрмер на общую сумму в $11 млрд. Т. е., если сравнивать в деньгах, то проиграл (в случае соответствующего решения ВТО) все же Евросоюз.
А по мнению аналитика по торговле в Институте международной экономики Петерсона Гари Хафбаэра, с юридической точки зрения спор выиграли США, поскольку избежали серьезных санкций. В то же время, учитывая продолжительность спора, “единственные люди, кто действительно выиграл, — это юристы”, — добавил аналитик в комментарии AP.
Однако не стоит забывать, что параллельно с разбирательствами в ВТО Boeing переживает серьезные трудности, после того как всего в течение полугода разбились два его самолета типа 737 Max. Первый — рейс 610 Lion Air — потерпел крушение 29 октября 2018 года в Индонезии, погибли 189 человек. Второй — 302 Ethiopian Airlines — разбился в Эфиопии 10 марта этого года, погибли 157 человек.
Случаи очень похожи. В катастрофах винят систему антисваливания MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System). В авиации сваливание — это обусловленное нарушением нормальных условий обтекания крыла воздушным потоком резкое падение подъемной силы. Т. е. из-за срыва воздушного потока с крыла и снижения подъемной силы самолет начинает самопроизвольно опускать или задирать нос или же крениться на бок. Что еще хуже — сваливание с большой вероятностью может перейти в штопор.
Данные “черных ящиков” эфиопского лайнера, как сообщает Reuters, уже изучены американскими специалистами, и детальный отчет они обещают предоставить на следующей неделе. Пока же, по данным The Wall Street Journal, следователи, изучающие катастрофу в Эфиопии, пришли к предварительному выводу, что перед падением самолета, исходя из данных неисправного датчика, сработала эта самая система MCAS, которая, по сути, не соответствовала 737 Max.
Почему? Ответ можно найти в изначальных причинах появления 737 Max. Дело в том, что Boeing отреагировал на угрозу со стороны Airbus. Американская компания выпустила достаточно дорогой самолет — 787 ($230-312 млн), который могут позволить себе не так много авиакомпаний. Между тем Airbus выпустила достойный аналог — a350, который, может, и дороже ($317-360 млн), но по ряду характеристик превосходит конкурента. И Boeing попытался сделать то, что обычно делает, — минимизировать затраты и увеличить прибыль посредством снижения стоимости производства 737 модели, на которую попросту поставили более мощные двигатели и назвали 737 Max ($87-113 млн). Проблема в том, что более мощные двигатели изменили центровку самолета, что должно бы повлечь за собой еще больше изменений, чего компания стремилась избежать. Как известно, в авиаперевозках любое серьезное изменение должно сертифицироваться, что стоит огромных денег. Поэтому Boeing решила сэкономить и вопрос сертификации полного цикла обошла: ведь речь о модификации.
Любопытно, что напортачили и регуляторы — Американское федеральное авиационное управление (FAA) и Европейское агентство авиационной безопасности (EASA). Согласно отчету EASA от 2016 г. агентство изучало 737 Max, но не проявило должной щепетильности в отношении системы управления полетом. Регулятор поверил на слово производителю, который заверил, что речь лишь о небольшой модификации. Плюс в EASA успокоились, поскольку им обещали проинструктировать пилотов дополнительно о необычных ситуациях, когда придется использовать редко используемое ручное триммерное колесо — привет из прошлого еще от самолетов Boeing 1960-х.
Что за колесо? Начнем с того, что работа MCAS, этой системы антисваливания, может быть приостановлена на 5 секунд, если пилоту нужно будет стриммировать самолет — то есть снять нагрузки на штурвале, используя перекладку стабилизатора с помощью кнопки управления (она расположена у большого пальца на штурвале). Однако, как поясняет в своем блоге командир Boeing 737 Денис Окань, “если после этого условия для срабатывания MCAS сохраняются, она снова начинает работать”. И циклы перекладки стабилизатора на пикирование будут повторяться до отключения электромотора управления стабилизатором. Что можно сделать двумя переключателями STAB TRIM CUTOUT, расположенными на блоке управления тягой двигателя (РУД). После чего стабилизатор уже не двигается ни по командам автоматики, ни по командам пилотов. Те самые кнопки на штурвалах (для триммирования) уже не работают, а стабилизатором можно управлять лишь архаичным ручным колесом, находящимся сбоку от РУД. И это весьма непросто. По словам Оканя, для перемещения стабилизатора на 1 градус нужно колесо прокрутить 15 раз. Причем в экстремальных ситуациях крутить приходится сразу обоим пилотам.
И в обещанных регуляторам руководствах по полету, как пишет Reuters, не было, к примеру, указано, что на скорости свыше 425 км/ч с убранными закрылками пилотам как раз придется использовать это колесо ручного управления стабилизатором, а не переключатель на штурвале. По этой причине пилоты Lion Air потеряли управление над самолетом. А Boeing уведомил авиакомпанию об особенностях использования колеса и тумблеров уже после катастрофы. Которая, между прочим, могла случиться не 29 октября, а 28-го. По информации Bloomberg, которая не приводилась в официальном отчете расследования катастрофы в Яванском море, за день до катастрофы в кабине того же самолет, но с другим экипажем, находился третий пилот — отпускник, которого по правилам могут взять в кабину, чтобы подбросить, куда ему нужно. В тот день пилоты столкнулись с той же проблемой со сваливанием, но их попутчик, будучи более опытным, вовремя понял, в чем проблема, и помог одолеть сваливание и “чудачества” MCAS.
А изначально виной всему даже не доверчивость EASA и FFA, а то, что Boeing, изменив балансировку самолета, решил не менять систему антисваливания в погоне за экономией и желании утереть нос Airbus. И допустил ужасную ошибку, базирующуюся на подходе к управлению самолетом в целом. Если Airbus стремится к максимальной автоматизации и исключению пилота из процессов, чтобы он работал с готовым результатом, то Boeing старается сохранить контроль пилота над любым процессом, чтобы он мог вмешаться в любой момент, при этом забыв пилота должным образом проинструктировать. Проблема в том, что система антисваливания в автоматическом режиме если не дает пилоту вмешаться, то делает это крайне затруднительным.
После гибели 346 человек компания очнулась: планирует провести-таки дополнительный инструктаж и уже обновила MCAS. Как сообщал WSJ со ссылкой на свои источники 24 марта, апгрейд включает в себя более мягкую работу MCAS, которая не будет мешать и влиять на другие команды из кабины пилотов. Кроме того, система не будет реагировать на ложные показания одного или двух датчиков. И автоматический крен носовой части самолета будет осуществлять лишь один раз, причем не дольше, чем на 10 секунд, если лайнер завалится на одно крыло или резко потеряет высоту.
Как бы то ни было, эти две авиакатастрофы дорого обошлись американской корпорации и затмили условную победу над Airbus в ВТО. Огромное количество стран “посадили” 737 Max, включая Китай и сами США. Кстати, Поднебесная, закупившая огромное количество этих самолетов, первой приняла такое решение, несмотря на то что внутренние авиаперевозки — это огромный рынок. Но в Китае решили смириться с временными убытками и потерпеть до апгрейда.
Boeing же, боясь проиграть Airbus позиции на рынке, в итоге все равно подставился под удар. Компания потеряла контракт стоимостью $4,9 млрд на поставку национальной авиакомпании Индонезии Garuda Indonesia 49 самолетов 737 Max 8. А репутационные потери Boeing вообще сложно оценить. По крайней мере, пока продолжает расследование катастрофы в Эфиопии.
Владислав ГИРМАН
