Андрей Пивоварский: Некоторые вещи надо было делать намного резче, жестче

Полгода назад в министерстве инфраструктуры сменилось руководство. Должность министра занял молодой инвестбанкир. Эксперты отрасли по-разному оценивали это назначение — одни говорили, что не стоило назначать неопытного в сфере транспорта управленца, другие — что новый взгляд, это как раз то, что нужно. Новый министр сразу заявил, что транспортная отрасль стоит на пороге больших перемен. О том, какие реформы уже начаты, насколько успешными для транспортной сферы были эти полгода и каким будут следующие шаги министерства “Деловая столица” поговорила с министром инфраструктуры Андреем Пивоварским.

- Расскажите, какими изменениями лично Вы гордитесь на посту министра. Что Вы считаете своим главным достижением? Какие реформы уже начаты в вашем ведомстве?

— Изменения происходят во всех транспортных отраслях, мне сложно выделить что-то главное. Самые знаковые — это реформирование железной дороги, дорожного хозяйства, портовой отрасли. Мы разработали законопроект о железнодорожном транспорте, который включает в себя несколько революционных моментов. Среди них — допуск частных перевозчиков на железную дорогу, создание независимого органа, который будет регулировать тарифы. Что касается автодорожной инфраструктуры, то уже начата реформа “Укравтодора”, запущен концессионный конкурс на строительство дороги Львов — Краковец. Важное изменение — дерегуляция портовой отрасли. Очень надеюсь, что мы сможем “продавить” приватизацию стивидорной деятельности.

— Если говорить о железной дороге, во время встречи с членами ЕБА Вы рассказали, что благодаря принятию закона о железнодорожном транспорте ожидаете отмены ценовой дискриминации и привлечения частников в развитие вагонного парка. Могли бы Вы пояснить более подробно, о чем речь?

— Речь идет, в первую очередь, об эффективности управления вагонным парком. Сегодня существует ценовая дискриминация вагонов. Если вы как потребитель хотите заказать вагон для перевозки грузов, вы можете взять частный вагон у оператора, можете взять “инвентарный” или “собственный” вагон у “Укрзализныци”. Для заказчика цена за пользование вагоном будет почти одинаковая. Но железная дорога получает денег меньше, чем частник, а дельту забирает посредник. Получается, что “Укрзализныця” теряет деньги на существовании так называемых “инвентарных” вагонов. Мы хотим изменить тарифную сетку, уравнять вагоны в цене. Что это даст? Увеличится денежный поток железной дороги, она сможет вкладывать средства в обновление парка грузовых вагонов. И грузы мы будем перевозить не на вагонах с “квадратными” от старости колесами, а использовать новый подвижной состав. Да, посредникам это не понравится. Частным оператором вагонных парков будет выгодно покупать новые вагоны, потому что они смогут спокойно конкурировать. А это, в свою очередь, означает, что появятся новые заказы у вагоностроительных заводов, что позитивно повлияет на рост экономики.

- СМИ сообщают, что руководству “Укрзализныци” удалось согласовать с участниками рынка компромиссное решения по поводу поднятия тарифов на грузоперевозки, которое учитывает интересы всех сторон. Как бы вы могли прокомментировать этот вопрос?

— Тарифы на грузоперевозки будут подняты. Но это произойдет не так, как это было в феврале этого года, когда расценки повысились на 30%. На втором этапе мы применим немного нестандартный подход — будем искоренять неэффективность в бюрократических процедурах. К примеру, как я уже говорил, уберем ценовую дискриминацию вагонов, избавимся от такого понятия, как “порожний пробег” и так далее. Это позволит наполнить “копилку” железной дороги. Эти дополнительные средства пойдут на модернизацию вагонного парка и инфраструктуры.

- Как в целом вы оцениваете эффективность диалога между “УЗ” и ключевыми клиентами (грузоотправителями, частными операторами парка и др.)? Похоже руководству железной дороги приходится говорить с участниками рынка о весьма болезненных для них вопросах.

— На сегодня этот диалог нормальный, качественный.

- “Укрзализныця” предлагает, чтобы тарифообразованием занимался независимый орган. Вы говорили, что изменения в этом направлении могут произойти до конца лета: есть ли уже четкое понимание, какие изменения и когда произойдут?

— Процедурно мы не успеем это сделать до конца лета. Будем шаг за шагом системно менять тарифообразование. Законопроект о железнодорожном транспорте, который мы предлагаем, в корне поменяет философию формирования тарифов. Будет создан независимый орган — Национальная комиссия по регулированию транспорта. Ее основными функциями будет регулирование тарифов на железной дороге и утверждение инвестиционных планов. Это будет аналог Национальной комиссии, осуществляющей государственное регулирование в сферах энергетики и коммунальных услуг. Второе — мы вводим понятие “экономически обоснованный тариф”. Согласно законопроекту, тариф будет включать в себя несколько составляющих: инфраструктурную, инвестиционную, а также вагонную и локомотивную.

- Было заявлено, что акционирование “Укрзализныци” произойдет до осени. Что делается в этом направлении? Насколько руководство справляется с поставленной задачей?

— Прошло полгода, как я возглавил Мининфраструктуры. Сколько за это время произошло громких коррупционных скандалов на наших предприятиях? Ни одного. Что мы сейчас делаем для борьбы с коррупцией? Первое — прозрачность. Все тендерные процедуры, все тендерные условия раскрыты. Переходим на электронные торги на “допороговых” закупках, “послепороговые” закупки проводим в режиме онлайн абсолютно открыто. Каждый руководитель несет личную ответственность за коррупционный скандал на предприятии. Если кто-то не получит доступ к торгам, предложил ниже цену, но проиграл, — это все проверяется. На сегодня те цены, которые мы видим по закупкам, в частности, по железной дороге, они конкурентные. Более того, заходят новые поставщики, которые за последние годы даже не могли получить доступ к тендерам. Их просто не пускали. Но была “прокладка”, которая покупала у них продукцию и поставляла ее на железную дорогу.

У нас есть определенные проблемы с некоторыми “историческими” закупками. Например, год назад заключили контракт на поставку какой-то техники. Теперь поставщики говорят: “Пришел срок оплаты, перечисляйте нам деньги”. Мы начинаем проверять — была ли поставка в принципе, была ли она в оговоренном объеме, какого качества была поставлена продукция. И очень часто эти проверки показывают какие-то проблемы. Решаем их в рабочем режиме.

Что касается железной дороги, то нам очень важно сейчас перейти на формульное ценообразование по закупкам топлива. Мы должны были сделать это месяц назад и даже посчитали, какая была бы экономия. Иногда экономия доходила бы до 2 млн. грн. в день! Но прежнее руководство Антимонопольного комитета эту идею “зарубило”. Новый глава АМКУ нас поддерживает. Но, к сожалению, нам приходится через суд добиваться отмены решения комитета, которым использование формулы запрещено. Когда вступит в действие формульное ценообразование по закупкам топлива, железнодорожная отрасль получит возможность покупать топливо по самым низким ценам.

- Снижение довольно значимых социальных обязательств (около 60% всех затрат) считается ключевым условием нормализации финансового состояния “УЗ”: каким образом решается эта проблема?

— Для того, чтобы улучшить финансовое состояние “Укрзализныци” можно пойти двумя путями — увеличить доходы или уменьшить затраты. У нас очень большой запас возможностей по доходам. Расходная часть (та, что не касается персонала) — это закупки. Сейчас запущена программа оценки возможности экономии на закупках и административных расходах. Новая организационная структура ПАО “Украинська зализныця”, которую мы презентуем на этой неделе, должна позволить сэкономить на административных расходах.

- Ваше мнение, что надо делать с пассажирскими перевозками? Есть ли уже какие-то реформы в этом направлении. Когда ждать кардинальных изменений?

— В этом году нам придется немного увеличить тарифы на пассажирские перевозки. Во-первых, они существенно убыточны, а, во-вторых, нам практически не компенсируют расходы на перевозку льготных пассажиров. Уже несколько лет подряд просто катастрофическая ситуация, уровень компенсации — 20-30% от необходимого. Сейчас буду поднимать этот вопрос на более высокий уровень, потому что у нас нет денег на то, чтобы нести эти расходы. За какие средства в таких условиях обновлять составы, ремонтировать вагоны?

По некоторым направлениям половина пассажиров — это льготники. В новом законопроекте о железнодорожном транспорте мы предлагаем урегулировать этот вопрос. Мы вводим понятие “социальный заказ”. То есть государство или местные органы власти делают социальный заказ на какое-то заведомо неприбыльное направление и платят за это. Железная дорога обслуживает это направление, ремонтирует вагоны, платит зарплаты своим сотрудникам, покупает топливо, электроэнергию и т. д.

Сейчас мы меняем подход к оценке экономики тех или иных направлений пассажирских перевозок. Мы четко будем делить: это — коммерческое, а это — социальное направление. И перед тем, как закрыть какой-то маршрут, мы посоветуемся с местными властями — готовы ли они к софинансированию расходов в том или ином виде.

- Давайте немного поговорим об авиаперевозках. Что там с “открытым небом”, есть какие-то подвижки, стоит ли ожидать в ближайшем будущем? Не так давно много говорилось о таком себе “приоткрытом небе” — над Львовским аэропортом. Что теперь с этой идеей, насколько она реальна?

— Договор о едином воздушном пространстве с Евросоюзом мы подпишем в 2015 году. Европейские власти заявили об устранении противоречий между Великобританией и Испанией по статусу Гибралтара, которые были последним формальным препятствием для внедрения “открытого неба”.

По аэропорту “Львов” — спустя полтора месяца после начала эксперимента мы открыли всего пару новых направлений со старыми авиаперевозчиками. Очень надеюсь, что через пару недель будет запущен более крупный проект с компанией Атласджет.

- История с уходом из нашей страны Виз Эйр Украина надела много шума, а обещанный на лето приход лоукостеров так и не состоялся. Почему авиакомпании обходят Украину? Ваше мнение, тут дело в монополизированном рынке или падении покупательской способности украинцев?

— Пока очередь из перевозчиков, которые хотят зайти в Украину, не стоит. Главная причина — неблагоприятная экономическая ситуация в стране. Из-за девальвации гривны стоимость авиабилетов в национальной валюте очень высокая, и для многих украинцев авиаперелеты недоступны. Визз Эйр Украина ушла с нашего рынка, во-первых, из-за экономики, а, во-вторых, из-за проблем с покупкой валюты. У некоторых авиаперевозчиков есть проблемы со страховыми компаниями, которые повысили тарифы на страхование авиаторов, которые летают над Украиной. А по некоторым направлениям страховые компании вообще отказались страховать — война идет на востоке страны.

- Участники авиарынка неоднократно высказывали претензии к Госавиаслужбе, обвиняя ее в попытке пересмотра правил назначения авиакомпаний на маршруты в пользу МАУ...

— По этому вопросу уже принято “соломоново” решение. 5 июня вступил в силу приказ Госавиаслужбы № 686 о порядке предоставления и аннулирования прав на эксплуатацию воздушных линий с изменениями от 22 мая этого года. Мы вышли из правового вакуума. Во вторник состоялось внеочередное заседание комиссии, которая рассмотрела и удовлетворила часть заявок авиакомпаний, желающих получить направления. Следующее заседание состоится в конце июня, на нем будет рассматриваться оставшаяся часть заявок.

- Хотелось бы узнать, что делается с “Укравтодором”, как движутся реформы в этом отрасли? Недавно ваш сотрудник Роман Хмиль анонсировал повышение акцизов на топливо, средства от которых пойдут на ремонт дорог. По его словам, других путем ремонта дорожного хозяйства нет. Вы согласны с этой позицией?

— Вопрос не в повышении акциза на топливо. Роман Хмиль говорил об этом как об одной из возможностей привлечения средств на содержание и ремонт дорог. Но даже если Минфин отдаст нам на дороги те средства, которые поступают в бюджет в виде нынешнего акциза на топливо, мы будем премного благодарны. Это будет 30 млрд. грн., для сравнения — на этот год на ремонт дорог выделено чуть больше 3 млрд. грн.

Что касается автодорожной инфраструктуры, то Кабмин должен принять еще один документ, который утвердит дорожную карту по реформе. И после этого мы “пойдем” по карте и будем децентрализовывать “Укравтодор”. Реформа предполагает закрепить за “Укравтодором” функцию заказчика, а функции подрядчика и контролера отдать на аутсорсинг.

- Вы выступали за передачу дорог в концессию, теперь процесс так сказать пошел — “Укравтодор” объявил о старте конкурсного отбора подрядчика на строительство и эксплуатацию дороги Львов — Краковец. Есть уже желающие с учетом всех обстоятельств — война, экономическая нестабильность и т. д.?

— До середины июля будет длиться тендерная процедура по передаче в концессию дороги Львов — Краковец. Сейчас я не могу назвать участников, они станут известны в момент раскрытия конвертов. Единственное, что я могу сказать — из восьми компаний, которые заинтересовались эти проектом во время премаркетинговой кампании, — две украинские и шесть европейских, из которых четыре ранее в нашей стране не работали.

- Концессия обычно подразумевает, что параллельно с платной будет другая, альтернативная дорога. У нас тоже так будет?

— Естественно. Между Львовом и Краковцом на сегодня уже есть обычная дорога, она останется бесплатной. По немного другому маршруту, в обход населенных пунктов, с нуля будет построена концессионная дорога. Она будет платной.

- В этом году планируется провести еще концессионные конкурсы по дорогам?

— Если мы успешно проведем концессионный конкурс по дороге Львов — Краковец, то будем реализовывать и другие дорожные проекты. У нас есть идеи и по другим направлениям по Западной Украине, по югу. Но я не хотел бы забегать вперед... Давайте проведем первый концессионный конкурс, “набьем шишки”, а потом будем планировать следующий проект.

- Порты всегда были проблемными в Украине. Взятки, по слухам, требовали все и за все — от экологов до капитанов порта. Ваше мнение, за последний год что именно изменилось?

— Сейчас мы активно занимаемся дерегуляцией портовой деятельности для бизнеса, для моряков. Активно зовем инвесторов в порты. К примеру, французская компания Group Soufflet заявила о своем намерении инвестировать в Ильичевский порт от 100 до 200 миллионов долларов. Мы обсудили “дорожную карту”, на днях они должны прислать нам официально письмо, и мы запустим проект. Сейчас больше пяти потенциальных инвесторов путешествуют по украинским портам, изучают варианты сотрудничества.

- Еще совсем недавно все говорили, что концессия вот-вот начнется, а теперь тишина — почему? Пилотным должен был стать порт “Южный”, который, как считается, контролировался Ахметовым, так будет этот пилот?

— Очень важно не путать — географическую точку “порт” и стивидорную компанию, которая называется “Порт “Южный”. Мы работаем над проектом передачи в концессию имущества стивидорной компании. В середине июня компания Deloitte должна закончить оценку ее активов. Компания Ernst&Young делает сейчас финансово-юридический аудит “Южного”. Я очень надеюсь, что уже к концу лета мы запустим этот проект.

Действительно, компания Ахметова “Портинвест” переваливает значительное количество грузов через порт Южный. Для группы СКМ это очень важный актив. Но при концессии это ничего не означает, победит сильнейший.

- Если говорить о том, что олигархи контролируют украинские порты, вы с этим согласны?

— Нет, далеко не все. Я бы сказал, что тут больше влияние местных финансовых групп. Стивидорные компании надо приватизировать. Во всем мире это конкурентная деятельность. Если местный инвестор хочет вложить 300 миллионов долларов в новый терминал в порту, ему открыта дорога. В противном случае эти деньги осядут где-то на Кипре или в Монако и будут поддерживать экономику другой страны. Если местный инвестор готов вкладывать деньги, создавать рабочие места, платить налоги — welcome. Если кто-то хочет “доить” порт, то мы этого не допустим.

- Мы сейчас готовим рейтинг министров. В частности эксперты оценивают и вас по критериям открытости реформам, борьбы с коррупцией, эффективности команды и еще многое другое. Всего в рейтинге 20 министров. Вопрос может немного провокационный, себя бы Вы поставили на какое место?

— Я не знаю, это надо спросить у бизнеса. Многое из того, что задумано, мы уже выполнили, но многое и не успели пока сделать. В общем, я удовлетворен своей работой, но теперь могу констатировать — некоторые вещи надо было делать намного резче, жестче. Я думал, что кого-то не надо трогать, институциональная память потеряется и так далее. Я был неправ. Но сейчас поступаю иначе, все делаю жестче.

Елена ДОСПЕХОВА