Алексей Исайкин: “Руслан” слишком велик для одной страны”

Это крупнейший перевозчик уникальных и негабаритных грузов с использованием рамповых [1] самолетов. Его руководство активно выступает за возобновление серийного производства “Руслана” (Ан-124) и реализацию других проектов, призванных расширить украино-российское сотрудничество в авиационной сфере, укрепить ведущие позиции России на мировом рынке и создать условия для технологического прорыва в гражданской авиации.

________________________________

[1] Рампа в авиации — устройство для загрузки и разгрузки самолета, механизированный люк в носовой либо хвостовой части фюзеляжа, способный опускаться на поверхность перрона.

Об успехах, проблемах и перспективах группы компаний “Волга—Днепр”, о состоянии сотрудничества с украинскими партнерами рассказал корреспонденту “2000” президент ГрК Алексей ИСАЙКИН

— Алексей Иванович, много ли в России подобных компаний?

— У нас один энтузиаст не так давно предложил создать клуб частных компаний, существующих на рынке более 20 лет. Сейчас реализация этой идеи проходит организационную стадию.

Но сразу можно сказать: таких немного. Думаю, пальцев на двух руках хватит, чтобы пересчитать.

Как известно, в России преобладают госкомпании. Стоит посмотреть портфель заказов иной частной компании — и становится ясно: она не более чем придаток государственной. Сектор государственной экономики и госкомпаний развивается как никогда активно.

Созданные на предпринимательской основе структуры все еще редкость. Несмотря на звучащие со всех уровней заклинания, мол, предпринимательство надо поддерживать, обеспечивать для него благоприятные условия...

Со временем, конечно же, выяснится, что нас гораздо больше — на самом деле ситуация оптимистичнее, чем представляется на первый взгляд. Но все же пока немного.

— Какие достижения компании и какие ее проблемы вы считаете сегодня наиболее важными?

— Сама 22-летняя история — уже достижение. За эти годы, к слову, убедился: действительно, как корабль назвали, так он и плывет. “Волга—Днепр” — имя символическое, двуединое. И на нас закономерно отражаются взлеты и падения во взаимоотношениях двух стран. На этом непростом фоне тем важнее успехи. Причем я бы особо выделил достижения, связанные со второй — украинской — частью названия.

Если в 90-е схема была проста: мы платим деньги, а наш украинский партнер поставляет услуги, то в новом тысячелетии уровень взаимного доверия не просто повысился — он достиг максимума.

Мы создали совместный бизнес по предоставлению услуг правительствам европейских стран, что само по себе уникально. Это высокотехнологичный сервис для очень требовательного заказчика. И в рамках единой компании мы успешно справляемся с задачами уже более 6 лет. В дальнейшем нам предстоит показать, насколько мы совместно заинтересованы в долгосрочном будущем нашего партнерства. В этом смысле наиболее существенной проблемой является то, что мы до сих пор эксплуатируем самолет — достижение государства, которого уже нет. Это уникальный продукт с богатыми возможностями, но все это время он, понятно, не молодел. Самолеты как не производились, так и не производятся. Это формирует у заказчиков соответствующее отношение: сейчас можно этим попользоваться, а там поглядим... Как продлить жизнь такому воздушному судну? Вот задача, которую следовало бы решить, чтобы бизнес и далее оставался успешным.

Самолет как путь к объединению

Кого ни спроси, что разъединяет наши страны, — чуть не любой представит длинный список. А спроси, что объединяет, — список окажется куда короче. В него, в частности, войдут и самолеты, и высокие технологии... Но это то, что объединяет из прошлого. А вот реальной совместной работы в настоящем, рассчитанной на будущее, пока нет: все застревает на стадии разговоров и взаимных убеждений. Конечно, сказывается и далеко не самая стабильная ситуация как в политике, так и в экономике обоих государств — как тут, дескать, строить планы на отдаленное будущее? Ну, оправдание-то всегда найдется...

А что такое создать новый самолет? Это как минимум 20 лет. Десяток — на разработку и запуск в серию, затем уже получение в пользование. Даже суперсовременные технологии не дают выигрыша по времени — последний опыт “Эрбаса” и “Боинга” показывает: быстрее не получается.

Я убеждаю наших украинских коллег, что за 20 лет совместной работы мы удостоверились: Ан-124 — уникальный продукт. И убедили клиентов по всему миру, что эта неповторимая технология принадлежит только русским и украинцам. Стоимость создания аналогичного продукта очень высока — даже для США, тем более для Европы. Монополия налицо. И если предпринять незначительные по сравнению с эффектом усилия, она может быть сохранена еще на несколько десятилетий.

— Что конкретно необходимо предпринять?

— Продолжить проектировать и строить такие самолеты.

— И с чем же не согласны украинские коллеги?

— Проблема не имеет национальной принадлежности. Она скорее родом из того же прежнего государства, откуда и мы сами. Там все было централизовано и все определялось за нас: что и сколько строить, кому потом поставлять. А вышло так, что самолет, гражданское предназначение которого виделось в том, чтобы перевозить тяжелое оборудование на российский Крайний Север, оказался коммерчески успешной машиной в масштабах всей планеты. Ведь 95% заказов мы делаем вне пределов России и Украины. Этот самолет слишком велик для одной страны.

Время закрепить компетенцию

Иметь подтвержденный спрос на такой уникальный продукт — и не дать ему вторую жизнь? Не закрепить за собой эту компетенцию полностью? Это не назовешь иначе как слепотой и безответственностью, учитывая, что создать конкурента — дорого даже для США и Европы. Да и растущему Китаю это вряд ли по плечу: деньги-то для него не проблема, а вот доступ к этой компетенции... Существует некое сверхзнание в этой, казалось бы, проверенной и консервативной индустрии. И оно, это понимание, локализовано здесь — в Киеве, в КБ Антонова.

А вот понимания ценности этого знания, на мой взгляд, нет. Это заметно по тому, что происходит в авиапромышленности России и Украины. Самолеты проектируют, я бы сказал, по каким-то стереотипам, не сверяясь с рынком. Без должного учета наличия или отсутствия спроса, уровня конкуренции.

Конечно, мне могут сказать — ты, мол, как тот кулик: сидишь в этом болоте, вот и хвалишь его. Но для меня очевидно, что происходит некая нелепица. Именно если посмотреть со стороны, объективно, становится ясно: мировым рынком востребованы пока сохраняющиеся преимущества России и Украины. Нужны небольшие усилия для того, чтобы их сохранить, закрепив за собой на долгие годы. Со всеми вытекающими отсюда следствиями, среди которых — и рабочие места в обеих странах.

Вместо этого ресурсы направляют на работу в высококонкурентном сегменте, прежде всего пассажирском, где ни СССР, ни тем более Россия и Украина никогда не достигали выдающихся успехов. И поскольку средства ограничены, они не распространяются на тот продукт, востребованность которого в мировом масштабе доказана.

— В чем причина такого непонимания? Есть же конкретные примеры. Опыт и успешность работы ГрК “Волга—Днепр”, в частности.

— Ну ладно, “москалям” можно не доверять. “Волга—Днепр”, возможно, как-то искажает этот опыт. Хотя как не доверять цифрам? Вот аналогия из бизнеса, которым вы занимаетесь, — газетного. Можно выделить два вида бизнес-моделей по соотношению, так сказать, объемов производства и прибыли. Бывает одна газета со скромным тиражом, но прибыльная, другая — с большим, но, как говорится, “в нулях”.

— И как же это работает в ситуации с “Волга—Днепр”?

— Перевозки на Ан-124 прибыльны при относительно небольших объемах. Хотя, помню, в канун этого тысячелетия мы планировали за 10 лет достичь объемов продаж более 100 млн. долл., а спустя десятилетие подошли к миллиарду. По прогнозам к 2030-му выйдем на 7—8 млрд. долл. Но и это немного в масштабах соответствующего сегмента мирового рынка: сегодня это примерно 60—70 млрд. долл., к 2030-му, по прогнозам, показатель превысит 100 млрд. В этом объеме доля чартеров с использованием Ан-124 невелика.

Основные объемы делаются на перевозках генерального груза [2]. Здесь безусловным лидером выступает грузовая версия “Боинга-747” (сегодня мы осваиваем эксплуатацию этого самолета).

_______________________________________
[2] Под генеральными грузами нередко понимаются те, что не относятся к специальным, а по определению это “грузы, которые могут быть посчитаны, грузы, упакованные в тару, или штучные”.

Это две принципиально разные бизнес-модели. У “Боинга” интенсивность полетов в несколько раз выше, он висит в воздухе по 14—16 часов в сутки, и объем перевозимых грузов больше. “Руслан” же летает вполовину меньше. Но он — безоговорочный лидер по финансовому результату, приносимой прибыли.

Так что возвращаюсь к вопросу о том, на чем следует концентрировать наши интеллектуальные, финансовые и производственные ресурсы. Можно скептически относиться к опыту “Волга—Днепр”, но ведь у КБ Антонова и собственный есть. Там прекрасно видят все то, о чем я говорю.

— В Украине недостаточно ресурсов для работы в нескольких направлениях?

— Конечно. Сейчас наблюдаются очевидные перекосы в мировой экономике. Люди часто занимаются не тем, чем надо. Лично я придерживаюсь принципа — давайте делать то, что у нас лучше получается. Как узнать, что лучше получается? У нас есть продукт, который признают во всем мире, и за это признание нам платят деньги. Не просто говорят, что молодцы, а платят. Вот на этом и стоило бы сконцентрироваться.

Превратить преимущества в лидерство

Парадокс в чем заключается. Разумно было бы сначала вложить средства в направление, на котором у нас лучше всего получается добиваться успехов, тогда на определенном этапе мы могли бы вернуться и к иным направлениям. А мы бьемся в высококонкурентной среде с максимальным сопротивлением, с максимальным количеством ошибок, забирая ресурсы с того направления, которое нас сейчас кормит, поит и одевает. Текущее состояние дел необходимо срочно пересмотреть. Нам просто везет, что пока остается открытым окно возможностей для сохранения того преимущества, которое еще можно превратить в осознанное и устойчивое лидерство.

Вернусь к мысли, что многие люди в мире занимаются не тем, чем им следовало бы. Красноречивый пример: даже “Боинг” и “Эрбас” с большим трудом удержались в инженерных лидерах рынка, поскольку много народу с мозгами ушло в финансы, в банковский бизнес. С такой же натугой “Эрбас” выдал свои последние достижения — А-380 [3], неудачный А-400 [4], аналог Ан-70.

__________________________________________
[3] Airbus А-380 — широкофюзеляжный двухпалубный четырехдвигательный турбореактивный пассажирский самолет — крупнейший серийный авиалайнер в мире (вместимость — 525 пассажиров в салоне трех классов, 853 — в одноклассовой конфигурации).

[4] Airbus A-400M — четырехмоторный турбовинтовой военно-транспортный самолет, выпускаемый Airbus Military. Западноевропейские эксперты в обобщенном докладе отмечали, что Ан-70 (Россия, Украина) и его экспортный вариант Ан-7Х значительно превосходят А-400М по ряду тактико-технических показателей и полностью отвечают европейским стандартам (www.airwar.ru).

У “Боинга” с запозданием на несколько лет вышел “Дримлайнер” и тот самолет, который мы заказывали, — цифровая копия “Боинга-747”. Казалось бы, сделать цифровую копию старой конструкции — дело нехитрое. Но даже этот проект оказался тяжелым — видимо, потому, что критическая масса людей, владеющих нужными навыками, ушла. Это общемировая тенденция, а у нас она накладывается еще и на особенности нашей истории — со всеми ее разводами, выяснением отношений и т. п.

— Ощущается ли это влияние сегодня и в чем оно проявляется?

— Нельзя просто, “с понедельника”, начать жить по-новому. Мы его, наследие нашей общей истории, безусловно, ощущаем. От трудностей, создаваемых политиками, пытаемся максимально дистанцироваться на уровне руководителей компаний. Но это не всегда выходит из-за высокой степени политизированности как авиационной индустрии, так и заказчиков, с которыми работаем. Некоторым заказчикам, как, например, НАТО, приходится постоянно доказывать, что несмотря на политические сложности, мы на уровне бизнеса в состоянии предоставить стабильные и качественные услуги.

Тут уместно сказать доброе слово в адрес властей — как российских, так и украинских. При всех политических перипетиях на запросы, отправляемые нашими заказчиками, от них идут адекватные ответы. Да, мол, сотрудничество поддерживается и отвечает интересам стран.

И все же не оставляет беспокойство: а вдруг кто-то однажды в запале скажет: не нужно нам это сотрудничество! Такой риск существует.

В этой связи хочу вернуться к тому, что сближает нас и вообще людей. Либо общая беда, либо общий успех. Первое если и случится, то тут обойдется и без наших усилий.

А вот чтобы достичь общего успеха, такие усилия требуются. Идея сделать цифровое семейство “Русланов” амбициозна. Как и задача создать любой другой тяжелый транспортный самолет на его платформе — с различной специализацией и пр. (машины, предназначенные для разных категорий грузов; противопожарные варианты; версии с повышенным уровнем производительности, безопасности...). Мы могли бы это вместе делать.

Конструкторская школа — тонкая материя

Нам вполне по силам дать вторую жизнь продукту, который обеспечит лет 50 — не меньше доминирование России и Украины в этом сегменте авиастроения. И в соответствующей части гражданской авиации. Причем незачем продавать эти самолеты. “Такая корова нужна самому”. Нужно самим производить и самим же эксплуатировать.

Идея состоит в том, чтобы углубить взаимное доверие через сотрудничество в конкретном долгоиграющем проекте. Повторить успех и закрепить его.

И это только то, что касается самолетов одной размерности. А мы работаем в разных. У нас есть Ил-76 [5]; сейчас для местных перевозок взяли при отсутствии аналога собственной разработки (он сегодня проектируется) грузовую версию “Боинга-737” [6]. А можно было бы в продолжение семейства самолетов на платформе Ан-124 спроектировать в цифре самолет другой размерности. Опираясь опять же на существование этой очень тонкой материи — специализированной конструкторской школы.

________________________________________
[5] Ил-76 — тяжелый военно-транспортный самолет, разработанный ОКБ Ильюшина.

[6] “Боинг-737” — наиболее популярный в мире узкофюзеляжный реактивный пассажирский самолет. С 2005 г. действует программа переоборудования этих самолетов раннего выпуска в грузовые.

Это я говорю вот к чему: пора нам от эксплуатации остатков былого величия перейти к успеху на основе того, что уже сами создали. Максимально используя при этом благоприятный расклад, существующий сегодня.

К числу преимуществ Украины я бы отнес и работу Харьковского авиационного института. Если КБ Антонова продемонстрировало, как сохранить себя в отсутствие устойчивого рынка, то ХАИ показал, как при убитой авиационной промышленности, гражданской авиации продолжать производить для этой сферы специалистов. Восхищаюсь теми, кто это сделал. Ведь если есть где взять квалифицированный персонал, то у отрасли есть будущее. Но если эти кадры не будут востребованы здесь, ими воспользуются другие. К примеру, Китай, страны Латинской Америки, Африки.

— Во время посещения в 2009 г. Ульяновского самолетостроительного завода президент Дмитрий Медведев предложил российским компаниям занять нишу мировых грузовых авиаперевозок совместно с американцами. Об украинцах речь не шла. Как вы это прокомментируете?

— Прошлого не вернуть. Модель, которая существовала при Советском Союзе, уже не восстановишь. Нужно выбрать все лучшее, что есть в мире, и сделать наилучший продукт. Например, у американцев сегодня великолепное бортовое авиационное оборудование. Мы это видим по последним модификациям 747-го, которые — пусть и с опозданием на два года — получили. Летчики от него в восторге.

Это абсолютно сравнимые корабли — Ан-124 и “Боинг-747”. Модифицированный “Руслан” может перевозить 150 т, а 747-й — 140 т. Но в нашей кабине находятся шесть человек (если не усиленный экипаж), а в “Боинге” — два-три. И это не говоря о качестве летной работы.

Можно было бы объединить сильные стороны американской авиационной промышленности с нашими возможностями. Эта затея вполне реальна, но осуществить ее сложно: к непростым российско-украинским отношениям добавляются еще более непростые отношения с этой заокеанской страной. Но славяне еще и тем славятся, что не боятся идти непроторенными тропами.

Перевезти неподъемное — к мастерам

Из рациональных аргументов: американские компании и правительство — одни из основных заказчиков услуг Ан-124; заказчики из США объясняют своему правительству и другим заказчикам преимущества этого самолета. На вопрос руководства, почему они пользуются услугами российских и украинских перевозчиков, пренебрегая правилом “покупай американское”, часто следует прямой ответ: потому что Ан-124 более надежен и делает то, на что неспособны его аналоги.

Это еще одна возможность дать вторую жизнь самолету, но уже в условиях реальной международной кооперации. Напомню, “Руслан” востребован всей мировой экономикой. Так всем миром и имело бы смысл продолжить и, если хотите, разнообразить жизнь “Руслана”. Чего мы могли бы достичь при наилучшем сценарии? Создать России и Украине реноме, в основе которого лежит признание этой уникальной компетенции. Чтобы если у кого-то возникает вопрос, как перевезти по воздуху нечто неподъемное, ему не задумываясь отвечали бы: обращайтесь туда — там наилучшие специалисты, они подберут оптимальный для этого груза тип самолета и наиболее подходящие технологии для погрузки-выгрузки и т. д.

Подобных примеров в мире предостаточно. Скажем, если нужен качественный автомобиль, всякий знает: такие выпускают в Германии и Японии. Аналогичное послание миру должны сформировать и мы.

— Можно ли указать, где сконцентрировано непонимание этого — в определенной стране, на каком-то конкретном уровне?

— Это понимание формировалось годами. В чем-то мы сомневались, какие-то наши предположения подтверждались... А познание у всех, как известно, идет с разной скоростью. На мой взгляд, к нашим украинским коллегам понимание в рассматриваемом вопросе еще не пришло. Да и в России пришло не ко многим. Сейчас важно, сколько еще времени займет этот процесс и как долго сохранятся те возможности, о которых я говорил.

Особое значение тут имеет конструкторская школа: ее носители — люди, которым уже за 70. А значит, нам надо воплотить задуманное, пока они не унесли с собой свои уникальные знания. В особенности ту их часть, которая, видимо, не документируется, а передается только при непосредственном общении.

Определенный опыт, конечно же, передается и сейчас. И это прежде всего заслуга руководителя КБ Антонова. У американцев, к примеру, такие школы не практикуются. Сделали, допустим, спейс шаттл (Space Shuttle — космический челнок) — и все, команду разогнали. Такой подход по-своему оправдан, но когда речь идет о цепочке проектов, потом бывает непросто вновь собрать людей.

Подобные проблемы могут возникнуть и у нас. Потому хотелось бы, чтобы понимание ситуации и перспектив наступило быстрее. Важно, чтобы оно пришло изнутри. Я пытаюсь приводить аргументы, способствующие ускорению этого процесса.

— Сотрудничество “Волга—Днепр” с украинскими предприятиями не ограничивается только КБ Антонова. У вас ведь тесные многолетние связи с запорожскими АО “Мотор Сич” и ГП “Ивченко-Прогресс”.

— Да, мы давно сотрудничаем. В 90-е годы руководители этих компаний для нас были, можно сказать, наставниками: за счет развитого экспорта у них к тому времени накопился большой опыт международного сотрудничества. Которого у нас, начинающих, еще не было. И сегодня мы признательны команде Богуслаева [7] за те бизнес-уроки. Нельзя не признать заслуги этих предприятий, ведь конгломерат выжил во всех сложностях и остается успешным.

________________________________________
[7]Вячеслав Александрович Богуслаев — с 1994-го по апрель 2006 г. председатель правления АО “Мотор Сич”, с 2006 г. — председатель совета директоров того же АО.

С их помощью мы реализуем программу модернизации двигателей для Ан-124, финансируем ее. Но из слабых сторон, характерных в целом для бывшего советского авиапрома (неважно, украинская это сторона или российская), отмечу излишний изоляционизм, который базируется на стереотипах, унаследованных от СССР. Заключается он в том, что мы и сегодня работаем в рамках своего “натурального хозяйства” и остатков кооперационных связей уже несуществующего государства.

Застарелость бизнес-модели

Тогда это была система, где государство создавало и поддерживало кооперацию. Но его уже нет, а привычка поддерживать такое сотрудничество сохранилась. И дело, на мой взгляд, только в ее живучести.

Производство планера и силовых агрегатов предполагает работу с большим количеством поставщиков. Многие из них либо уже исчезли, либо интенсивно деградируют. За прошедшие 20 лет бизнес-модель давно нужно было поменять. Прежде всего сделать более открытой, наладив сотрудничество и с Европой, и с Америкой, — признанными лидерами в авиационной сфере.

Обращаясь к относительно недавней истории, отмечу: с первых лет советской власти все высокие технологии нам поставляли Америка и Европа. В той или иной форме: концессии, лицензионного производства и др. Посмотришь на происходящее сегодня — и создается впечатление, что впору возвращать большевиков. Этот квасной патриотизм — мы, мол, великая авиационная держава, все сами можем... Верить только в собственные силы продолжают те, кто не знает истории.

Посмотрите, над чем сейчас чаще всего трудятся в России и Украине. Главным образом это единичное производство, причем в рамках старых технологий. То есть мы разучились делать крупные серии в старых технологиях и не освоили новых. С тем и остались. Одним из возможных выходов было повторить чей-то успешный опыт, купив лицензию. Вместе с технологиями, специалистами. И на этой платформе развиваться дальше.

Время от времени смотрю военный телеканал “Звезда”. Там извлекают из архивов старые проекты (высокие технологии, что бы ни говорили, связаны с оборонкой). И получается, что большая часть советских технологий у кого-то были взяты: часть — у Германии, часть — у американцев. Примерно то же сегодня делает Китай. Схема одна: получить новую технологию и творчески применить ее.

У нас богатейшая школа именно в части творческого применения чужих разработок. И я не понимаю, почему такое утверждение расценивают как “антипатриотичное”. Ведь это нормальная работа, ее бы только перевести в цивилизованные формы. В любом случае надо обмениваться. В среде, где отсутствует обмен, неизбежен застой со всеми вытекающими последствиями.

Поэтому наши пожелания Запорожью — стать более открытыми к сотрудничеству. Ведь там все еще живы опасения, как бы американцы не забрали у нас какие-то секреты. А ведь если говорить о двигателях размерностью свыше 20 т вроде Д-18, то и в США, и в Европе есть много собственных агрегатов. Не представляю, что такого они могли бы “забрать” и применить. Подобные страхи не имеют реальных оснований. Взаимодействовать гораздо выгоднее.

Почему мы ратуем за открытость и широкую кооперацию? Да потому, что нам как пользователям это открывает возможности для унификации. Мы заинтересованы, чтобы у таких кораблей, как Ан-124 и “Боинг-747”, была одна максимально унифицированная кабина. Все и всегда стремятся к сокращению издержек. Поэтому и “Боинг”, и “Эрбас” вне зависимости от размерности самолета делают типовые кабины. У летчиков и технарей тогда минимальные издержки при переходе.

Новый тип сотрудничества в авиационной сфере вполне реален. Мы уже сегодня работаем на Европу и Америку вместе с заводом Антонова, и формы, в которых это происходит, вполне приемлемы для дальнейшего развития партнерства. Россия и Украина вместе с Европой и США могут развивать совместные проекты. На пути развития сотрудничества с Западом не обойтись без сложностей в тех сферах, где возникает конкуренция с их продукцией (как в уже упомянутом сегменте пассажирских перевозок). А на тех направлениях, где они явно отстают, риск конфликта интересов минимален.

— Мне довелось присутствовать на презентации компании “Волга—Днепр” в одном из стратегических военных командований США. Было заметно, что предложенные услуги вызвали самый живой интерес у американских военных и их коллег из более чем 20 стран.

— Мне вспоминаются первые подобные контакты в ходе продвижения нашей услуги. Один американский четырехзвездный генерал спросил меня тогда: “Ты за социалистическую идею работаешь или за деньги?” Собственно, с его благословения это сотрудничество и началось. Потом мы стали проводить такие “образовательные” презентации каждые два года. Но участвуют в подобных полетах для западных военных и гражданских клиентов всего-навсего 17 самолетов: 10 — “Волга—Днепр” и 7 — от ГП “Антонов”. У американцев ведь 3 тыс. своих воздушных судов. Я это говорю к тому, что насколько наша пропагандистская работа на Западе была бы весомей и убедительней, если бы она основывалась на более масштабном российско-украинском флоте.

Подобную пропагандистскую работу нам, видимо, пора начать проводить и в братской Украине. Ведь мы вместе должны научиться больше ценить то, что имеем.

Максим ПИГАН