Ну, глава Минтранса, одержимый всемирным масонским заговором, усмотрел теракт. Оно ведь проще и практичнее — виноваты террористы, а в ведомстве Николая Рудьковского никаких проблем нет по определению. Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины “Укрзализниця”, в свою очередь, заявила о том, что причиной схода с рельсов “Столичного экспресса” стало несанкционированное вмешательство посторонних лиц в обустройство железнодорожного стрелочного перевода, связанного с его безопасностью. Генеральный директор “Укрзализници” Владимир Козак заявил на брифинге о том, что был взломан электромеханический привод, который переводит стрелку с одного пути на другой. “Был вскрыт этот привод и намотана веревка — жгут на вал привода, что позволило неправильно перевести стрелку” , — сказал он. По словам генерального директора ведомства, хулиганы не могли так повредить стрелочный привод, поскольку “для этого надо знать конструкцию стрелочного перевода”. По его словам, лица, которые осуществили данные действия, на переводе стрелки учитывали время, когда должна была произойти авария: “Если бы стрелка потеряла контроль до перекрытия входного сигнала — машинист бы справился”. В итоге были задержаны электромеханик и дежурная по разъезду Росава, где потерпел аварию “Днепропетровск — Киев”.

Но разве железнодорожнику для такого теракта понадобилась бы веревка, хочется задать вопрос господину В.Козаку? Тем менее, и здесь прослеживается тенденция — заговор с целью нанесения вреда, разве что Киссинджера с Бжезинским в нем не обвинили. А в самой “Укрзализнице” проблем нет — все так чинно, благородно.

В результате Президент обвинил министра транспорта в служебном несоответствии (и как-то сложно с ним не согласиться, даже независимо от политических симпатий или антипатий). Министр транспорта говорит о терактах, примешивая их к политике. Железная дорога говорит, что виноваты “неизвестные”. А задержали пока что “стрелочников”. Боюсь, все идет к тому, что именно их и признают виновными. При этом будет решена главная задача, которую поставили для себя “Укрзализниця” и Минтранс — всячески отвлечь внимание специалистов и общественности от реального положения вещей в вопросах безопасности на железнодорожном транспорте.

Сделаю небольшое историческое отступление. Движение на железных дорогах в начале постройки их происходило с незначительной скоростью; точное соблюдение установленного расписания в таких условиях было достаточно надежной гарантией безопасности движения. Однако уже на открытии линии “Ливерпуль — Манчестер” произошел несчастный случай, который заставил Джорджа Стефенсона (изобретателя паровоза, на всякий случай напомним господам Козаку и Рудьковскому) задуматься над необходимостью применения каких-либо сигналов, без которых невозможно говорить о безопасности железнодорожного движения. Один из членов парламента, ярый сторонник сооружения железной дороги, решил обменяться рукопожатием с герцогом Веллингтоном, сидевшим в вагоне, и попал под колесо двинувшегося вагона. Локомотив в то время не подавал сигналы. По указанию Стефенсона были введены сигналы, которые подавали сторожа: днем — флажками, ночью — ручными фонарями. В конце 80-х годов прошлого столетия английскими инженерами Веббом и Томсоном были изобретены жезловые аппараты для регулировки движения поездов на однопутных дорогах. С 1897 г. они получили распространение на дорогах России.

Потом движением по железнодорожным путям стали управлять при помощи стрелок. Управление стрелками на расстоянии (т. е. централизация стрелок) появилось впервые в Англии и затем в Германии (1860-1867 гг.). Введение на русских железных дорогах систем централизации стрелок и сигналов относится к 1900-1905 гг. Сначала появилась гидравлическая система Бианки и Серветаса,  позже (в 1909 г.) была построена первая в России электрическая централизация системы Всеобщей компании электричества.

Железнодорожный транспорт составляет основу транспортной системы Украины и призван во взаимодействии с другими видами транспорта своевременно и качественно обеспечивать жизнедеятельность всех отраслей экономики, национальную безопасность государства и потребности населения в перевозках и услугах. Поэтому одним из важнейших качественных показателей работы железнодорожного транспорта является состояние безопасности движения поездов.

Украина занимает 13-е место в мире и 5-е в Европе (после России, Франции, Германии и Польши) по протяженности железной дороги — 22,5 тыс. км. При этом у нас самая высокая среди стран СНГ густота железнодорожных путей (намного больше, чем в той же России). А потому не случайно около 50% всех украинских грузов перевозят именно по железной дороге. К активному использованию железной дороги подталкивает и структура украинского производства. Ведь ни металл, ни уголь, ни химическую продукцию не поперевозишь грузовиками и сухогрузами. Все эти факты говорят о чрезвычайно высоком потенциале развития украинской железной дороги. Тем более, по прогнозам Ассоциации европейских компаний — операторов грузовых перевозок, к 2015 году доля железнодорожных перевозок в пределах Евросоюза вырастет до 35%. И, учитывая наше благоприятное месторасположение, да и слабость наших северных и западных (кроме Польши) соседей в этой отрасли, Украина могла бы поучаствовать в разделе всего европейского или даже евроазиатского “пирога” транзитных железнодорожных перевозок.

Вернемся к проблемам безопасности. Безопасность на железнодорожном транспорте нужно рассматривать в трех плоскостях — безопасность движения источника повышенной опасности, безопасность от внешнего воздействия, участие вида транспорта в системе национальной безопасности государства. Под обеспечением безопасности на железнодорожном транспорте движения понимается деятельность органов железнодорожного транспорта, органов государственной власти и органов местного самоуправления, предприятий, учреждений и граждан, направленная на бесперебойное функционирование железных дорог и недопущение возникновения аварийных ситуаций в перевозочном процессе, а также на снижение последствий возможных аварий. Безопасность движения на железнодорожном транспорте тесно связана с обеспечением сохранности грузов и защитой жизни и здоровья пассажиров, охраной окружающей природной среды.

Вот только в нашей стране к проблеме безопасности движения власть относится преступно халатно. Скажем откровенно, в желании угодить приближенным к власти бизнесменам “Укрзализниця” при помощи Тендерной Палаты Украины и при полном невмешательстве Министерства транспорта и связи разрушает одну из стабильно работающих подотраслей машиностроения — производство стрелочных переводов.

В нашей стране есть два завода, производящих железнодорожные стрелочные переводы. Крупнейший в нашей стране разработчик и производитель стрелочных переводов — ОАО “Днепропетровский стрелочный завод”. Это предприятие было основано в 1916 году на базе Екатеринославских стрелочных мастерских. На сегодняшний день ОАО “Днепропетровский стрелочный завод” — крупнейший украинский производитель стрелочных переводов для железнодорожных магистралей Украины, ведущий производитель стрелочной продукции для подъездных путей промышленных предприятий и метрополитенов Украины. ООО “Керченский стрелочный завод” стал производить подобную продукцию 5 лет назад. В 2002 году акционеры ООО “Керченский меткомбинат” передали самое ликвидное производство этого предприятия — магистральные стрелочные переводы для железных дорог — в ООО “Керченский стрелочный завод”. Кроме того, туда же были переданы устаревшее литейное и механокузнечное производства комбината. До 2002 года стрелочное производство Керченского металлургического комбината было предназначено для выпуска стрелочных переводов типа Р50 для металлургических предприятий, подземных технологических путей, трамвайных стрелочных переводов. Лишь в 2005-2006 годах на заводе освоено несколько простейших проектов стрелочных переводов для магистральных путей.

Казалось бы, откуда могут быть в такой потенциально прекрасной ситуации проблемы? Но, нашли их специалисты из “Укрзализници”, нашли. Видимо, сверху была дана “установка на добро”. “На добро” по отношению к “Керченскому стрелочному заводу”. Правда, за счет “удушения” их днепропетровского конкурента. Ладно бы, создавали условия для справедливой рыночной конкуренции. Но, как понимают в “Укрзализнице”, что при создании равных условий керченское предприятие и в первом приближении не выдержит конкуренции с днепропетровским — ни по качеству, ни по цене.

Но для талантливых менеджеров из “Укрзализници” не проблема “загнать” успешное предприятие, особенно если оно приближено к крупнейшей властной партии. А если орган, который должен контролировать закупки продукции за счет государственного бюджета также находится под контролем (Почетным Президентом Тендерной Палаты является руководитель фракции ПР в Верховном Совете Р.Богатырева, первым вице-президентом — народный депутат от ПР Л.Кириченко), “решить вопрос” можно завтра.

Схема выглядит так. Сначала “Укрзализниця” делает вид, что объявляет тендер на закупку стрелочной продукции (из госбюджета на эти цели в годовом исчислении будет израсходовано около 170 миллионов гривен). Условия тендера выписываются исключительно под “Керченский стрелочный завод”. Днепропетровцы предлагают привести условия проведения конкурса в соответствие с Законом Украины “О закупках товаров, работ и услуг за государственные средства”. Заметьте, не просят каких-либо преференций для себя, хотят лишь соблюдения действующего законодательства. “Укрзализниця” осталась глуха к законному требованию Днепропетровского стрелочного завода. Не оправдалась и надежда на Тендерную Палату Украины — ответ этого органа был крайне запутан и неконкретен. Главный же месседж был таков — господа, мы не собираемся вмешиваться. А то, что Закон не соблюдается, не так важно. Ну и что?

Днепропетровский стрелочный подает исковое заявление. Однако “Укрзализниця” находит “блестящий” выход. Сначала Тендерный комитет “Укрзализници” принял решение о том, что торги на закупку стрелочной продукции не состоялись. В качестве основания для принятия подобного решения руководители отечественного железнодорожного монополиста назвали именно судебный иск, поданный днепропетровским заводом. Таким образом, руководство “Укрзализници” при участии Тендерной Палаты устранило от участия в тендере одного из производителей стрелочной продукции, причем — более эффективного производителя. Более того, именно в день признания торгов несостоявшимися, руководство “Укрзализници” принимает волюнтаристское и с точки зрения экономики нелогичное решение — провести тендер с одним участником. Думаю, читатели догадались, что этим единственным счастливым участником стал именно Керченский стрелочный завод.

Далее, торжественное звучание фанфар, подписание контракта, занавес. И никого не смутило даже нарушение прописанной в Законе “О закупках товаров, работ и услуг за государственные средства” процедура закупки продукции у одного участника. Данная процедура предусматривает, что сначала Специальная контрольная комиссия по вопросам государственных закупок при Счетной Палате должна дать позитивную резолюцию относительно возможности и целесообразности проведение закупок у одного участника тендера. “Укрзализница” подобной позитивной резолюции не получала. Не получала “Укрзализниця” разрешение на безальтернативные закупки и от Антимонопольного комитета Украины.

Видимо, для “успокаивания общественности” “Укрзализниця” решила провести еще один тендер, на который “Днепропетровский стрелочный завод” с барского плеча все же был допущен. Но есть один важный нюанс — этот тендер объявлен не на весь необходимый для “Укрзализници” годовой объем стрелочной продукции, а лишь на одну шестую его часть.

Итог всего этого прост и печален — за государственный счет покупается продукция низкого качества по более высокой цене. И это низкое качество самым непосредственным образом влияет на безопасность движения на железнодорожном транспорте. И никого во властных структурах это не волнует. Все так чинно, благородно…