В настоящее время рынок железнодорожного машиностроения СНГ практически полностью монополизирован. Компания “Трансмашхолдинг”, учрежденная Искандером Махмудовым несколько лет назад, интенсивно скупала активы отрасли, пребывавшей в те времена в глубоком кризисе, и сейчас контролирует 85% российского производства железнодорожных вагонов, 80% — вагонов электричек, 62% — магистральных локомотивов и 63% — маневровых тепловозов. Фактически, на постсоветском пространстве остался только один неподконтрольный ей крупный профильный завод — украинский “Лугансктепловоз”, и, несомненно, “Трансмашхолдинг” примет участие в предстоящем конкурсе по его приватизации.

Тем временем, отрасль пошла на подъем. Россия, а за ней и другие страны СНГ начали обновление парков подвижного состава. Инвестиционная программа РЖД предусматривает закупку вагонов и локомотивов на сумму 3,5 млрд. долларов в год вплоть до 2010-го, к этим суммам можно добавить закупки независимых операторов, которые составят еще около 1,7-1,8 млрд. долларов, и компаний из других стран СНГ. Ожидается, что потенциал российского рынка железнодорожного оборудования составляет около 12 млрд. долларов (почти 20% оборота мирового рынка). Поэтому очевидно, что именно Россия окажется в ближайшие годы центром конкурентной борьбы крупнейших компаний мирового сектора железнодорожного машиностроения. Разумеется, “Трансмашхолдинг” рассчитывает преуспеть в этой борьбе, и планирует к 2010 году войти в пятерку лидеров мирового рынка транспортного машиностроения. Между тем, конкурировать с мировыми гигантами весьма и весьма непросто: недавно у компании было несколько неудач подряд.

В порядке осуществления этих планов, группа открыла свои представительства в Украине, Таджикистане и Казахстане, где собирается создать совместное предприятие по производству подвижного состава. Этот проект реализуется в рамках совместной комплексной программы ОАО “Российские железные дороги” и ЗАО “Трансмашхолдинг” по продвижению российских технологий в области транспорта. Предполагается организовать в Павлодаре сборочное производство вагонов локомотивной тяги, электропоездов, электровозов, маневровых тепловозов и рельсовых автобусов. Ожидается, что предприятие выпустит первую продукцию — маневровые тепловозы и пассажирские вагоны — уже в конце текущего года. Поскольку в Казахстане износ тягового подвижного состава превышает 67%, а по отдельным видам — около 80-90%, понятно, что этот проект имеет отличные перспективы.

Однако, несмотря на февральские договоренности с премьер-министром Казахстана Даниалом Ахметовым, в мае реализация проекта оказалась под вопросом — американская корпорация General Electric (GE) объявила о начале строительства в Казахстане завода, который будет выпускать 100-150 железнодорожных локомотивов в год. Оказывается, GE тоже договорилась с казахстанским правительством о строительстве под Астаной завода по выпуску локомотивов, который будет введен в строй в 2008 году. Характерно, что проект GE пользуется поддержкой на высшем уровне: в церемонии закладки первого камня будущего завода приняли участие премьер-министр Ахметов и посол США Джон Ордуэй. Таким образом, этот завод окажется прямым конкурентом павлодарского предприятия. Хотя в “Трансмашхолдинге” заявили, что их СП начнет выпускать продукцию на год раньше и что у GE пока нет эксклюзивных контрактов с железнодорожной компанией ”Казахстан Темир Жолы” (КТЖ), понятно, что казахстанский рынок “Трансмашхолдинг”, скорее всего, потеряет.

Кроме того, “Трансмашхолдинг” проиграл крупнейший в Европе тендер на поставку вагонов для метро Будапешта, объявленный в октябре прошлого года: контракт на поставку 45 составов стоимостью 247 млн. евро достался консорциуму Budapest Metropolis, в состав которого входят французский производитель железнодорожной техники Alstom и транспортное подразделение венгерской группы Transelektro. Помимо “Метровагонмаша”, который “Трансмашхолдинг” приобрел несколько месяцев назад, за бортом остались немецкий концерн Siemens, южнокорейская компания Hanwha-Rotem и канадская Bombardier. Правда, проигравшие фирмы могут попытаться оспорить итоги тендера в судебном порядке. Во всяком случае, “Метровагонмаш” уже рассматривает такую возможность, а представитель “Трансмашхолдинга” заявил: “Наше предложение было одним из лучших не только по цене, но и по техническим условиям”. Вероятно, основания для иска найдутся, поскольку, по мнению аналитиков, решение о победе консорциума могло иметь политическую мотивацию.

Наконец, несмотря на долгосрочный договор о сотрудничестве с “Трансмашхолдингом”, РЖД предоставили контракт на поставку в Россию восьми высокоскоростных электропоездов стоимостью 276 млн. евро немецкому концерну Siemens. Кроме того, стороны собираются заключить тридцатилетний договор о сервисном обслуживании поездов, стоимость этого контракта составит около 300 млн. евро. Правда, когда в конце 2004 года началась разработка проекта между РЖД и Siemens, речь шла о закупке 60 новых поездов (1,5 млрд. евро): исходный проект предусматривал совместную разработку и производство техники. При этом предполагалось, что их будет производить СП в России. Окончательный же вариант контракта претерпел существенные изменения: теперь, вместо поездов на базе Inter City Express (ICE-3) с максимальной скоростью до 300 км-час, речь идет о разработке Velaro RUS со скоростью 250 км-час. Эти поезда будут произведены в Германии, но РЖД получит все интеллектуальные права на Velaro RUS. При этом Siemens тоже будет иметь возможность использовать сделанные в рамках проекта разработки, но только по согласованию с РЖД. Поэтому не исключено, что РЖД предпочтет в дальнейшем сотрудничать в этой сфере именно с “Трансмашхолдингом”.

С другой стороны, у группы есть и явные успехи в расширении на постсоветском пространстве. В частности, открытие представительства в Узбекистане даст возможность “Трансмашхолдингу” более интенсивно развивать партнерские отношения с Узбекской железной дорогой и местными предприятиями транспортного машиностроения. Кстати, группа уже поставила в эту республику 15 магистральных грузовых электровозов, 220 маневровых тепловозов, пассажирские вагоны, дизельные двигатели, запасные части к ним и многое другое, а теперь транспортные компании Узбекистана готовы закупать у “Трансмашхолдинга” запасные части к локомотивам. Таким образом, экспансия группы в эту страну развивается успешно.

Как пойдут дела в Украине — сказать пока трудно. Напомним, 24 мая представители Фонда госимущества сообщили об официальном начале предпродажной подготовки холдинговой компании “Лугансктепловоз”, в приобретении которой остро заинтересован “Трансмашхолдинг”. Этот завод был самым крупным производителем тепловозов в СССР — его рыночная доля составляла более 90%. Однако сейчас на предприятии загружено менее 30% мощностей, поскольку в отношении сбыта оно полностью зависит от заказов “Укрзалізниці”. При этом у завода совершенно нет денег на модернизацию, необходимость которой назрела уже давно: износ основных фондов составляет 65%, а технологического оборудования — около 85%. Генеральный директор “Лугансктепловоза” Виктор Быкадоров заявил: “Предприятие практически исчерпало внутренние ресурсы для дальнейшего стабильного развития без капитальных вложений на технологическое переоснащение производства, в связи с чем остро нуждается в получении внешних инвестиций”. По словам Быкадорова, с приходом частного инвестора перед “Лугансктепловозом” могли бы открыться новые, более емкие рынки: завод планирует не только поставлять электро- и дизель-поезда “Укрзалізниці”, а и экспортировать тепловозы в Россию, Среднюю Азию и страны Балтии. Уже прошлом году доля экспорта в структуре продаж “Лугансктепловоза” превысила 70% — около 50% зарубежных поставок были адресованы в Россию, а еще 30% — в Ирак.

Понятно, если “Лугансктепловоз” войдет в состав “Трансмашхолдинга”, конкурировать с влиятельными иностранными корпорациями ему будет значительно проще, а партнерские отношения между этими двумя компаниями существуют уже давно. С другой стороны, в этом случае “Укрзалізниця” утратит свои позиции монопольного покупателя. Поэтому не исключено, что условия конкурса будут выписаны таким образом, чтобы естественная монополия не оказалась в затруднительном положении.

Характерно, что на этом конкурсе у российского монополиста непременно будет конкурент — компания АвтоКрАЗ, которая до сих пор оспаривает в суде итоги первого приватизационного конкурса [2001 года], признанного несостоявшимся. По оценкам российских аналитиков, государство может выручить за свой пакет (99,7%) “Лугансктепловоза” до 120 млн. долларов, если финансовые показатели предприятия не будут ухудшаться. Правда, если АвтоКрАЗу удастся победить в этих тяжбах, то “Лугансктепловоз“ может достаться группе практически бесплатно — для предприятия в его нынешнем состоянии цена 8 млн. долларов просто несерьезна. Поэтому, скорее всего, ему не удастся решить проблему в судебном порядке, и его владельцы — группа “Финансы и rредит” — сумеют изрядно взвинтить цену на предстоящем аукционе.