Украинская промышленность на несколько лет отстает в своем развитии от российской. В ходе приватизации и последующего передела собственности в России уже давно сформировались крупные компании, которые сумели быстро преодолеть последствия экономической неразберихи 1990-х. Именно они и занялись консолидацией разрозненных металлургических и машиностроительных активов на постсоветском пространстве, которые некогда составляли единую технологическую цепочку. Понятно, что подобные профильные слияния весьма перспективны — такие объединения обеспечивают возможность реализовать потенциал мощных предприятий, не сумевших самостоятельно адаптироваться к новым реалиям и оказавшихся на грани (или за гранью) банкротства во времена дикого капитализма. Яркое подтверждение этого тезиса — стремительное развитие молодой компании “Трансмашхолдинг”, которая за три года сумела изрядно потеснить на российском рынке железнодорожного машиностроения не только российских, но и весьма авторитетных зарубежных конкурентов.

Создатель ЗАО "Трансмашхолдинг" — Искандер Махмудов — осознал перспективы железнодорожного машиностроения в России еще в те времена, когда отрасль пребывала в глубоком кризисе. Тогда большинству предпринимателей представлялось, что для ее оживления потребуются долгие годы. Однако, когда в 2000-м к г-ну Махмудову, которому принадлежали пакеты акций нескольких крупных транспортных компаний, пришел “вольный стрелок” Дмитрий Комиссаров с идеей скупки вагоностроительных активов, бизнесмен идею оценил в полной мере. Махмудов выделил деньги, и Комиссаров занялся делом. Разумеется, в ход пошли различные схемы “честного отъема активов”, и большинство из них Комиссаров сумел приобрести по дешевке. Одной из первых мишеней стал Брянский машиностроительный завод (БМЗ) — производитель маневровых тепловозов, дизелей и вагонов. Эмиссары Комисарова обанкротили предприятие и вывели его активы в одну из структур Махмудова. С владельцами других заводов такие схемы пройти не могли, и их пришлось просто покупать, но стоимость была невелика — сектор находился в полном упадке — повсеместное падение спроса на вагоны, локомотивы и путевую технику привело почти все предприятия отрасли на грань банкротства. Конкуренции за такие заводы практически не было. В конце 2001 года “Кузбассразрезуголь” и железнодорожный оператор “Транс-Групп АС” учредили на базе этих заводов компанию “Трансмашхолдинг”, которая и продолжила деятельность по консолидации предприятий российского железнодорожного машиностроения. В результате сейчас “Трансмашхолдинг” контролирует 85% российского производства железнодорожных вагонов, 80% — вагонов электричек, 62% — магистральных локомотивов и 63% — маневровых тепловозов.

Тем временем ситуация в отрасли изменилась. Три года назад Министерство путей сообщения, позднее преобразованное в ОАО "Российские железные дороги" (РЖД), задействовало масштабную инвестиционную программу, и спрос на железнодорожное оборудование быстро пошел на подъем. Позднее началось обновление парков подвижного состава и в других странах СНГ. В результате уже в 2003 году региональные продажи железнодорожного оборудования составили около 5 млрд. долларов. Дальнейшие перспективы тоже не вызывают сомнений: инвестиционная программа РЖД предусматривает закупку вагонов и локомотивов на сумму 3,5 млрд. долларов в год вплоть до 2010-го. К этим суммам следует добавить закупки независимых операторов, которые составят еще около 1,7-1,8 млрд. долларов, а также компаний из стран СНГ. Поэтому аналитики еженедельника “Эксперт” полагают, что потенциал российского рынка железнодорожного оборудования составляет около 12 млрд. долларов (почти 20% оборота мирового рынка). Отсюда следует, что именно Россия окажется в ближайшие годы центром конкурентной борьбы крупнейших компаний мирового сектора железнодорожного машиностроения. Разумеется, “Трансмашхолдинг” рассчитывает преуспеть в этой борьбе, и к 2010 году войти в пятерку лидеров мирового рынка транспортного машиностроения.

С этой целью, наряду с инвестициями в модернизацию уже вошедших в состав группы заводов (в 2004 году на реализацию инвестиционных программ было направлено почти 3 млрд. рублей — в два раза больше, чем в 2003-м, а в 2005 году общий объем инвестиций составит порядка 4,5 млрд. руб.), “Трансмашхолдинг” продолжает свою стратегию приобретений. Между тем компания весьма разборчива в отношении объектов поглощения. По словам генерального директора группы Михаила Хромова, приобретение заводов — не самоцель: “Мы продолжаем выполнение стратегической задачи построения многопрофильного холдинга в области железнодорожного машиностроения, способного на равных конкурировать с ведущими мировыми компаниями в данной отрасли”. Поэтому к началу текущего года в состав группы уже входили самые ценные из профильных предприятий России: БМЗ, “Бежицкая сталь” (колесные пары для вагонов и локомотивов), Новочеркасский электровозостроительный завод, Муромский стрелочный завод и Завод транспортного оборудования (Кушва, Свердловская обл.). Кроме того, компания контролировала 25% акций ОАО “Тверской вагоностроительный завод”. По итогам 2004 года, выручка компании составила 22,4 млрд. руб. (годовой прирост 49,3%), и по объему продаж “Трансмашхолдинг” занял второе место в России, после государственного "Уралвагонзавода".

Приобретения продолжаются в неослабевающем темпе. В марте “Трансмашхолдинг” увеличил от 25 до 75% свой пакет акций компании UG-Trans, контролирующей Демиховский машиностроительный завод, ОАО “Центросвар” и Октябрьский электровагоноремонтный завод (Санкт-Петербург). В июне группа завершила сделку по приобретению у “Северстальтранса” контрольного пакета акций Коломенского тепловозостроительного завода. В результате холдинг стал по сути абсолютным монополистом в России по производству локомотивов — единственным независимым от него тепловозостроительным предприятием оказалось ОАО "Людиновотепловоз", выпускающее небольшие количества маневровых локомотивов, которое совершенно не мешает деятельности монополистов. Ожидается, что в текущем году объем продаж “Трансмашхолдинга” превысит 1,3 млрд. долларов.

Теперь же группа рассчитывает приобрести последнее из неподконтрольных ей крупных профильных предприятий СНГ — украинский государственный завод "Лугансктепловоз". Понятно, что “Трансмашхолдинг” весьма заинтересован в таком приобретении — это находится в русле его стратегии расширений.

В былые времена "Лугансктепловоз" был одним из самых мощных тепловозостроительных заводов в СССР, выпускавшим по 1200 машин в год. Завод ориентируется на российский рынок сбыта, где спрос на его продукцию — магистральные грузовые тепловозы, электропоезда постоянного и переменного тока, дизель-поезда с локомотивной тягой — сохраняется на высоком уровне. Кроме того, именно в России производят большинство комплектующих для тепловозов и дизель-поездов. Российская группа готова уже сейчас заказать предприятию магистральные тепловозы для России — у “Трансмашхолдинга“ заключен договор с РЖД на поставку более тысячи магистральных тепловозов до 2010 года, и часть этого заказа компания готова разместить на “Лугансктепловозе”. При этом в России нет собственного производства дизель-поездов для пригородного железнодорожного транспорта, и это — еще одна ниша для луганских производителей. Таким образом, приобретение "Лугансктепловоза" было бы весьма выгодным для российской компании. Однако здесь у Махмудова с Комиссаровым могут возникнуть проблемы.

В настоящее время в государственной собственности находится 76% акций “Лугансктепловоза”, и уже объявлено, что этот пакет будет выставлен на продажу. Несмотря на то, что на днях президент Украины Виктор Ющенко заявил, что правительство готово предложить "Лугансктепловоз" инвесторам, а местные власти утверждают, что для них “важно как можно быстрее ввести эффективного собственника на завод”, существует несколько серьезных препятствий к его приватизации именно “Трансмашхолдингом”.

Претензии на этот пакет сразу заявил украинский “АвтоКрАЗ” — компания, подконтрольная структурам народного депутата Константина Жеваго. Дело в том, что это уже вторая попытка приватизировать "Лугансктепловоз". Первый конкурс, проведенный в 2002 году, фактически выиграл именно “АвтоКрАЗ”. Уже тогда за приватизацию этого завода боролись “Уральская горно-металлургическая компания” Искандера Махмудова и “АвтоКрАЗ”. Бывший председатель ОГА Александр Ефремов откровенно лоббировал интересы россиян, менеджмент завода тоже был остро заинтересован именно в российском инвесторе. Виктор Бахтизин, руководитель отдела маркетинга “Лугансктепловоза”, заявил в своем интервью “Обкому”: “Мы очень надеялись тогда на приватизацию, ведь открывался обширный российский рынок. При украинском хозяине возможности будут ограничены только нашей страной. Насколько это хорошо, можно судить по сегодняшнему дню — мы выживаем только благодаря заказам “Укрзалізниці”. Что же касается отказа уральцев от намерений приватизировать “Лугансктепловоз”, то, по моему мнению, политическая ситуация складывалась тогда в пользу украинского инвестора, и Махмудов вышел из игры”. Таким образом, “АвтоКрАЗ” оказался единственным претендентом, и ФГИ признал торги несостоявшимися. Разумеется, компания подала в суд, и в результате продолжительных юридических баталий суды различных инстанций обязали ФГИУ признать “АвтоКраз” победителем конкурса. Тем не менее по словам Константина Жеваго, ФГИ этих решений не исполняет. Позднее политические события в Украине сделали приватизацию неактуальной. Теперь же, сразу после объявления о продаже госпакета “Лугансктепловоза“, “АвтоКрАЗ” объявил о своем праве на владение 76% акций завода.

“Трансмашхолдинг” заинтересован в приобретении не менее 70% из этого пакета, и охотно приобрел бы его целиком. Однако Минпромполитики Украины не желает продавать российской компании весь пакет. По словам заместителя Министра Валерия Третьякова, нельзя допускать, чтобы вся его продукция была ориентирована на экспорт — с точки зрения правительства интересам внутреннего рынка следует предоставить высший приоритет. Более того, председатель ФГИ Валентина Семенюк предлагает парламенту вовсе запретить приватизацию холдинговой компании “Лугансктепловоз”. Понятно, что вхождение этого завода в состав “Трансмашхолдинга” может создать серьезные проблемы для “Укрзалізниці”.

Таким образом, трудно предсказать, как именно разрешится конфликт интересов. В настоящее время рынок железнодорожного оборудования — это рынок единственного покупателя. Стремление местных властей и менеджмента "Лугансктепловоза" разрушить монополию “Укрзалізниці” вполне объяснимо. Понятно и желание российской группы, которая у себя в стране уже противопоставила монополии покупателя монополию продавца, упрочить свои позиции на постсоветском пространстве. Остается неясным, осознает ли украинское правительство неразрешимость задачи “волки сыты и овцы целы”, или продолжает искать паллиативы, сохраняя неопределенность в вопросах собственности и оставляя завод без остро необходимых инвестиций. Пожалуй, единственное, что может вынудить украинских политиков пересмотреть свою позицию — острейший дефицит бюджета. А необходимость его срочного наполнения требует продажи предприятия по максимально возможной цене, что достижимо только в условиях открытой конкуренции.