Необходимо отдать должное: в последние годы железнодорожный сервис значительно улучшился — вокзалы обновились, вагоны стали опрятнее, поезда комфортнее. Правда, железнодорожники постоянно грозятся поднять цены на билеты, но пока они остаются вполне приемлемыми. Зато о грузовых перевозках разговор отдельный.

Бывшего министра транспорта Георгия Кирпу железнодорожники недолюбливали. Фасад, ничего не скажешь, был хорош — новые вокзалы, и не только в Киеве, но и, например, в провинциальных Пологах. Красиво, только вот денег на ремонты путей, и, следовательно, на безопасность самих перевозок, не оставалось. Не закупались новые локомотивы и вагоны в необходимом количестве. Достаточно посмотреть на год выпуска электричек, которыми мы с вами пользуемся. Их функциональное состояние поддерживается только за счет самих железнодорожников. А деньги в “Укрзалізницю” приходят немалые [по итогам 2005 года чистая прибыль “Укрзалізниці”, согласно предварительным данным, составила 1,76 млрд. грн.]. При Кирпе удавалось не только авиацию поддерживать, но и избирательные кампании. Президент Виктор Ющенко в последнем выступлении на телевидении пообещал, что на нынешних выборах “Укрзалізниця” уже не будет принимать такого активного участия. Тем самым, подтвердив, что денег у железнодорожников и сегодня достаточно для их целевого использования.

Сами же менеджеры-железнодорожники думают по-другому. Воспользовавшись политикой борьбы с олигархами имени Юлии Тимошенко, они принялись за повышение тарифов. До этого тарифы поднимались неоднократно, но в 2005 году они снова возросли на 50%, выбивая почву из-под ног металлургов и химиков на которых приходится более 40% грузоперевозок в стране. Ведь буквально накануне уже произошло троекратное повышение платы за пользование вагонами. Сегодня существует официально подтверждаемый дефицит в 11 тыс. вагонов, в тоже время после такого повышения за десять месяцев 2005 года “Укрзалізниця” приобрела всего 164 вагона. Поэтому металлурги собственными силами и средствами содержат вагонный парк.

Но последней каплей переполнившей чашу терпения стали два пресловутых приказа “Укрзалізниці” №548 и №588 — просто шедевральные инструменты для получения баснословных прибылей при минимальных расходах. Фактически затраты составили только канцелярские расходы на составление и распространение самих актов. Поскупились даже на юридическое сопровождение, так как “шедевры” входят в явное расхождение с правовыми нормами. О чем металлурги также оповестили смежников, а также министерство юстиции и госкомпредпринимательство.

Говоря понятным языком, руководство “Укрзалізниці” решило снять с себя ответственность за сохранность грузов и перепоручить ее самим отправителям. Выбор, естественно, был. Но оригинальный — сопровождать самостоятельно каждый вагон или нанимать отдельную охрану.

По словам начальника управления железнодорожного транспорта ОАО “Запорожсталь” Алексея Павлеца, только в декабре затраты комбината по оплате этой охраны составили 1,79 млн. гривен, что в день составляет 58 тысяч. Причем от одного только приказа и с одного предприятия, хотя и крупного. Отметим, что комбинатом за весь предыдущий год к железнодорожникам было предъявлено претензий по несохраненной перевозке менее чем на 50 тыс. грн. Но это еще не все. Для каждого груза предусматривается сопровождающий. То есть, субъект, отвечающий за обслуживание, но не за охрану. Это — обеспечение кормом и питьем животных, соблюдение температурного режима рефрижераторов или что-либо другое, необходимое в дороге. В данном случае — многотонным стальным рулонам. А значит, необходимы и помещения, где бы эти сопровождающие выполняли бы свои функции и отдыхали в коротких промежутках от трудовой вахты. Проще говоря — если вы хотите отправить посылку с праздничными гостинцами, то на почте от вас потребуют выделения охраны для ее сопровождения. Иначе никто за нее ответственности нести не будет. Бред какой-то.

На “Запорожстали” подсчитали, что за такие деньги комбинату можно было бы содержать штат работников милиции из 900 человек с оплатой по 2 тыс. гривен в месяц, выставив при этом посты на каждом километре железной дороги до Ильичевска, куда в основном и отгружается продукция комбината. Вот вам и резервы пополнения казны при минимуме затрат.

И это только один приказ, суть которого не только противозаконна, но и плохо объяснима. Что касается следующего, так в нем “изобретатели” решили переплюнуть бывший советский Госплан, создав нереальные условия планирования перевозок с обозначением конечных пунктов и даже сопровождающих. В противном случае — дорога уже ничего не гарантирует. Если Госплан огромного СССР при таких же грузопотоках осуществлял планирование за 14 дней до начала месяца с указанием только рода груза и направления, то нынешние бюрократы решили увеличить этот срок до 16 дней, указав при этом станцию назначения, грузополучателей и экспедиторов. У той же “Запорожстали” около 600 получателей и сколько же надо тратить времени для оформления отправки грузов? Подсчитали — новая форма будет содержать до 2 тыс. записей. Получается, если за 46 дней до продажи металла предприятие, допустим, предоставило план, но не угадало покупателя, то оно рискует вообще ему этот металл не продать. По крайней мере, в одном вагоне. Металлурги на встречах с руководством дороги пытались прояснить ситуацию, но их успокоили, что все можно будет решить, обратившись к руководству станции или дороги. Значит, чиновник станет еще более всемогущим и богатым, ведь такого рода практика имеет богатую историю.