В середине октября 2004 г. заместитель министра промышленной политики Украины Анатолий Федяев заявил, что ситуация с обеспечением предприятий горно-металлургического комплекса грузовыми вагонами нормализуется уже в последнюю неделю месяца – за счет возврата в общий оборот подвижного состава, задействованного на строительстве скоростной автомагистрали «Киев-Одесса». По словам А. Федяева, подтвержденным в ходе «Металл-Форума — 2004», на возведение магистрали было отвлечено около 1 тыс. вагонов, что привело к их недостатку при поставках железорудного сырья метпредприятиям.

За тканью слов

Нет оснований сомневаться, что налицо еще один виток противостояния между «Укрзалізницею» (плюс Министерство транспорта) и лоббистами от ГМК вокруг острого дефицита исправных грузовых вагонов. Показательно, что сразу несколько меткомбинатов (Алчевский, «Запорожсталь» и ММК им. Ильича) заявили: дальнейшее сохранение вагонного дефицита приведет к о становке доменных печей из-за отсутствия рудного сырья. Подобный «единый фронт» используется для поддержки нужных решений не первый раз. Достаточно вспомнить, что в марте 2004 г. руководство все тех же «Запорожстали» и ММК им. Ильича заявляли об остановке доменных агрегатов по причине слишком высоких цен на железорудную продукцию. И хотя на самом деле на печах начинался плановый ремонт, это не помешало металлопроизводителям использовать остановку агрегатов для давления на горнорудные предприятия, высшие органы государственной власти и общественное мнение с целью добиться снижения цен на ЖРП.

Вместе с тем, недостаток подвижного состава, как известно, действительно критичен. И в данном случае «некоторая неточность» слов замминистра промполитики не в самом факте нехватки, а в том, что возврат 1 тыс. вагонов в общий оборот способен «нормализовать ситуацию». На самом деле, конечно, такое «пополнение» способно лишь несколько ослабить дефицит, существующий долгое время и усиливающийся с каждым месяцем нынешнего года. Ведь закупки «Укралізницею» нового подвижного состава практически отсутствуют, информирует заместитель генерального директора ПХО «Металлургпром» Виктор Лесовой – доля ежегодного пополнения парка составляет 4-6,5% от объема списания.

Выжимая максимум

В подобных условиях, продолжает В. Лесовой, предприятиям не имеет смысла ждать «милости» от «Укралізниці» – приходится максимально использовать имеющиеся в обороте вагоны, тщательно отбирая пригодные из общего числа поступающих. При этом немалая часть вагонов ремонтируется собственными силами. Руководитель железнодорожного хозяйства одного из отечественных ГОКов рассказывает: «Мы вынуждены сами ремонтировать вагоны «Укрзалізниці». Да, у нас есть договор с вагоноремонтным предприятием, но эффект от этого договора совершенно недостаточен. Масштаб самостоятельно выполняемых нами ремонтных работ гораздо больше того объема ремонта, который проводит для нас профильное предприятие железной дороги. В итоге вагоны накапливаются, держатся предприятием, в результате чего мы вынуждены оплачивать время «передержки». Хотя в это время подвижный состав не эксплуатируется. Получается, что металлопроизводители тратят время на подновление вагонов за свой счет да еще и платят за это их собственнику. А ведь 80% доходов Государственной администрации железнодорожного транспорта поступает именно от оборота подобных вагонов. Таким образом, промышленные пользователи, по сути, «Укрзалізницю» дотируют».

В результате один только КГМК «Криворожсталь», отмечает директор комбината по транспорту Александр Нагорный, в 2003 г. капитально отремонтировал 11 тепловозов, 5 тепловозных дизелей и большое количество вагонов. А по информации генерального директора Центрального ГОКа Александра Вилкула, предприятие планирует вложить значительные средства в обновление думпкаров, восстановить капитальный ремонт железнодорожного парка собственными средствами.

По запасным путям

В постоянном наличии большого числа сортируемых и ремонтируемых вагонов на предприятиях есть и положительная сторона – возможность иметь резерв исправного порожняка, продолжает заместитель гендиректора ММК им. Ильича по транспорту Владимир Бойко. По его словам, такие металлургические гиганты, как ММК им. Ильича, могут без особых усилий компенсировать неисправность 20% или даже более вагонов именно за счет заблаговременно создаваемых «запасов» пригодного подвижного состава. «Сортировка подвижного состава с выделением непригодных единиц в любом случае означает задержку вагонов дольше времени, требуемого на разгрузку-погрузку. Поэтому, например, ММК им. Ильича принимает в среднем 1000 вагонов в сутки, но большая часть их после разгрузки отправляется на сортировку, а грузится только 300-400. И в основном, акцентирую, из уже отсортированного объема. Таким образом, в каждый конкретный момент мы имеем определенное количество исправных вагонов, из которых и формируются партии для отправки груза».

Вместе с тем многие предприятия ГМК не имеют возможности создавать оперативный запас подвижного состава. Например, горно-обогатительные комбинаты вынуждены в сжатые сроки отправлять свою продукцию практически всеми поступающими вагонами, подчеркивает В. Бойко. Причина – почти полное отсутствие «входящего» грузопотока: поступают в основном порожние вагоны, которые тут же нужно загружать рудной продукцией и отправлять металлопроизводителям.

Впрочем, с дефицитом исправных вагонов предприятия ГМК справляются не только за счет их ремонта и формирования резервов под отгрузку. Руководители транспортных хозяйств предприятий ГМК отмечают: нельзя не упомянуть о том, что в советское время имелись достаточно напряженные производственные планы, соответственно которыми транспортные хозяйства заводов максимально полно комплектовались подвижным составом. Распад Союза и последовавший кризис в экономике привел к падению производства, в результате чего весомая часть ведомственного железнодорожного парка просто не использовалась и была законсервирована. Нахождение на хранении позволило избежать эксплуатационного износа, и теперь сегодня предприятия имеют возможность использовать расконсервированный подвижный состав. При этом технические характеристики подобных вагонов и локомотивов, естественно, заметно выше, чем тех, использование которых не прекращалось. В итоге запасы железнодорожной техники, которые остались в ГМК «из прежней жизни», позволяют сейчас несколько компенсировать дефицит парка. На предприятиях одних только «своих» локомотивов работают сотни: так, на ММК им. Ильича их эксплуатируется порядка 100, на «Криворожстали» – больше 200.

Неоднозначные покупки

Развитие собственных парков подвижного состава вообще является одной из простейших, хоть и затратных, мер по улучшению ситуации с транспортным обеспечением производства. И сейчас многие предприятия ГМК не просто расконсервируют имеющиеся «запасы», но и покупают, к примеру, новые вагоны. Так, в 2003 г. «Криворожсталь», по словам А. Нагорного, приобрела 128 вагонов различных типов. А ММК им. Ильича в прошлом году начал закупки нового подвижного состава у ОАО «Крюковский вагоностроительный завод». Более того, в 2004 г. не просто закупались вагоны, но и заказывались вагоностроительным предприятиям новые модели – в частности, отечественному ОАО «Днепровагонмаш», информирует В. Бойко. Так, выполняя подобный заказ, в 2004 г. «Днепровагонмаш» разработал новую платформу для перевозки стального листа в рулонах. И уже в августе этого года меткомбинат закупил первые 100 платформ, всего же будет приобретено 275 единиц.

Однако в общем объеме закупок подвижного состава предприятиями ГМК приобретение новых вагонов, рассказывают промышленные железнодорожники, занимает совсем небольшую долю – даже на таких крупных производствах, как ММК им. Ильича. По словам В. Бойко, в основном приобретается находящийся в хорошем техническом состоянии подержанный подвижный состав – у других владельцев. Ведь некоторые предприятия, находящиеся в сложном финансовом положении, вынуждены не просто «выжимать» максимум возможного из имеющихся вагонов, но даже и продавать часть своего парка.

Так или иначе, стратегической задачей промышленных пользователей вагонов остается максимальное сокращение времени оборота подвижного состава, не сомневается В. Лесовой. «При недостатке средств на пополнение парка, которых с нынешним повышением тарифов станет еще меньше, объединение усилий предприятий по ускорению оборота позволит некоторым образом сократить транспортные затраты», убежден замдиректора «Металлургпрома». А в Минпромполитики не сомневаются: на данном этапе решения проблем промышленных железнодорожных грузоперевозок, среди прочего, стоило бы рассмотреть вопрос о предоставлении «Укрзалізниці» тех или иных льготных режимов работы. Среди льгот может быть, к примеру, возмещение бюджетом некоторых платежей Госадминистрации железнодорожного транспорта, что стимулировало бы ее выделять достаточные средства на обновление парка.