С чужими против своих

Едва ли не постоянный рост тарифов на транспортировку промышленных грузов остается самой острой проблемой обеспечения железнодорожных грузоперевозок в отечественном горно-металлургическом комплексе, говорит генеральный директор ПХО «Металлургпром» Василий Харахулах. Так, уже в апреле этого года появился проект правительственного решения о повышении тарифов на экспортные отгрузки рудной продукции железнодорожным транспортом. Согласно этому проекту, уровень экспортных тарифов при перевозке подобного груза повышался с $2/т до $4,82/т на 500 км пробега.

В своих комментариях по этому поводу руководство Минпромполитики отмечает, что такое повышение экономически оправдано — состоянием украинского металлорынка. По словам министра промышленной политики Украины Александра Неустроева, «в 1994-96 годах мы искусственно занижали тарифы на вывоз товаров металлургии для стимулирования экспорта, теперь же ситуация стала несколько иной, и нам нужно делать более привлекательными поставки на внутренний рынок, отказываясь от льготных экспортных перевозок». И предложенные тарифы, говорит заместитель министра промполитики Анатолий Федяев, аналогичны стоимости перевозки российской руды по Украине. Не говоря уже о гораздо меньшем уровне по сравнению с соответствующим среднеевропейским ($22-24/т на 1000 км пробега), продолжает А. Федяев.

Однако, говорят специалисты, такую постановку вопроса стоит рассматривать скорее как очередной ход металлургического лобби в развернувшемся весной этого года его противостоянии с сырьевиками ГМК, чем как действие, связанное с реальной рыночной конъюнктурой.

Дороже без конца

Впрочем, уже правительственным распоряжением N455-р от 13.07.2004 г. «О тарифах на перевозку грузов железнодорожным транспортом» с 15 июля 2004 г. была повышена стоимость транспортировки целого ряда грузов – и различного сырья для металлопроизводства, и готовой металлопродукции. Тем самым на фоне «разборок» металлургов и сырьевиков «Укрзалізниці» в очередной раз успешно пролоббировала свой собственный интерес, наращивая доходы за счет всего ГМК — включая и горнорудные предприятия, и металлургов. Согласно распоряжению, коэффициент увеличения транспортного тарифа составил, в частности, 1,110 «для грузов 1 класса по всем видам сообщений», 1,743 «для грузов 2 класса», 2,657 «для грузов 3 класса», 0,965 «для... руды и концентратов железных, перевозимых в пределах Украины, пустых вагонов железных дорог, направляемых в ремонт...», 1,182 «для пустых арендованных вагонов, пустых транспортеров железных дорог, других пустых вагонов железных дорог», 1,206 «для пустых частных (собственных) вагонов, направляемых после выгрузки и под погрузку, в(с) ремонт(а), на передислокацию при изменении владельца, с проводниками по всем видам сообщения», 1,545 «для руды и концентратов железных, перевозимых по экспорту», 2,484 «для чугуна и других видов проката черных металлов, перевозимых по экспорту», 0,790 «для песка, гранотсева, шлаков, золы по всем видам сообщений». При этом повышающий коэффициент для «кокса, перевозимого по экспорту», составил 3,618, а для «лома черных и цветных металлов, перевозимых по экспорту и на припортовые станции» - вообще 5,441.

Этим же распоряжением Кабмина плата за пользование вагонами была увеличена с 16 грн. до 20,8 грн. в сутки за 1 единицу, а также введено деление перевозчиков на группы в зависимости от месячного объема перевозки грузов, предполагающее значительные скидки частным операторским компаниям. Такое деление является дискриминационным и практически нивелирует действовавшие ранее для метпредприятий льготные тарифы на перевозку грузов собственным подвижным составом, убежден заместитель генерального директора «Металлургпрома» Виктор Лесовой.

Данное подорожание, по мнению специалиста, уже по итогам нынешнего года приведет к росту затрат горнорудных предприятий на 800 тыс. грн. только по статье финансирования возросшей ежесуточной ставки за пользование вагонами. В итоге, скажем, флюсодоломитные производства летом этого года в определенный момент вообще почти полностью прекратили отгрузку метпредприятиям – из-за того, что транспортные тарифы превысили стоимость самой продукции.

Летнее повышение транспортных затрат привело к тому, что последние данные Минпромполитики показали: на сегодня удельный вес транспортной составляющей при экспорте железорудной продукции достиг в цене аглоруды 34%; в цене железорудного концентрата — 25%, окатышей — 19%. В то время как в 2000 г. этот показатель составлял 18%, 14% и 11% соответственно. В количественном же выражении на текущий момент нынешнего года железнодорожный тариф при экспортных перевозках увеличился по сравнению с 2000 г. в 3,4 раза.

Странные нормативы

Впрочем, дальнейшее развитие событий показало, что июльский успех «Укрзалізниці» стал лишь первым шагом в очередном этапе обострения кризиса. Следующий шаг — октябрьское распоряжение Кабмина — увеличивает невыгодность для предприятий сверхнормативных задержек вагонов «общего пользования». Специалисты «Укрзалізниці» уверены, что подобное повышение стоимости сверхпланового пользования «улучшит дисциплину использования подвижного состава грузовладельцами в условиях его дефицита». Однако заместитель генерального директора ОАО «Мариупольский металлургический комбинат им. Ильича» по транспорту не сомневается, что в современных условиях сверхнормативные задержки вагонов предприятиями неизбежны. Это понимают и в «Укрзалізниці». А значит, поднятие стоимости «сверхурочного» пользования подвижного состава — не что иное, как очередной способ получения дополнительных прибылей.

Дело в том, что в октябрьское распоряжение правительства заложено совершенно нереальное время «нормативного» пользования вагона предприятием — 12 часов. Да, в СССР оборот вагона на железных дорогах составлял от 125,5 до 155,8 часа, и действительно лишь 7,8-8,2 часа — 5,2% — из данного объема подвижный состав находился на подъездных путях промышленных потребителей. «И кардинальных изменений в приведенных соотношениях в Украине не произошло. Пока мы не оказались в ситуации, когда на сегодня из поступающих вагонов не менее половины однозначно непригодны сразу загружаться», — напоминает В. Бойко. А это означает, что для отбора и ремонта подвижного состава предприятия вынуждены задерживать вагоны. Поэтому время задержки практически всегда больше и 12 часов, и 23,9 часов — «средней нормы вагонопользования» по стандартам «Укрзалізниці». Совершенно обычным делом в ГМК является задержка вагонов на 2-3 и более дней, информирует замдиректора ММК им. Ильича по транспорту.

Бизнес на задержках

Не говоря уж о том, что этому способствует далеко не всегда должное эксплуатационное состояние железнодорожного хозяйства предприятий (подъездные пути, погрузочно-разгрузочные мощности и др.), модернизацию которого могут себе позволить только самые крупные и прибыльные производства. А также ощутимый недостаток хранилищ для того или иного сырья (продукции). Рассказывает генеральный директор ОАО «Авдеевский коксохимический завод» Геннадий Власов: «Конечно, нельзя сказать, что мы не «помогаем» сохранению неблагоприятной ситуации с грузовым подвижным составом. К примеру, задерживаем неразгруженные вагоны с углем на подъездных путях завода: угольные склады забиты, некуда выгружать. А отказаться от поставок угля по контрактам с Россией невозможно не только практически, но и с точки зрения долговременных интересов предприятия. Не брать свой, украинский уголь? Такого мы не практикуем, чтобы не вредить и без того нестабильной работе наших угольщиков».

Так что здесь еще и вопрос дисциплины промышленных пользователей вагонов — и коксохимиков, и рударей, и металлургов. Конечно, это неправильно — создавать эдакие склады на колесах, нигде в мире это не практикуется — хотя бы по той причине, что это невыгодно. А у нас получается так, что дешевле заплатить за использование вагона, чем за поиск дополнительных возможностей складирования. Поэтому, конечно же, правы те, кто утверждает, что мы сами, промышленники, мешаем нормальному ходу железнодорожного грузооборота. Но это не умаляет необходимости действий самих владельцев подвижного состава для решения описываемых проблем».

Увеличивает время оборота вагонов, детализирует В. Лесовой, и несоответствие системы организации работы таможенных служб непрерывному циклу работы предприятий ГМК. «Таможенные операции в большинстве случаев производятся только в дневное время в рабочие дни. Кроме того, 100% вагонов приходится провешивать в связи с несоответствием тары, обозначенной на брусе, фактическому весу тары. Притом все эти выборки и подборки, ремонты и провески проводятся в условиях производственного цикла действующего предприятия, что, естественно, не ускоряет процесс», — подчеркивает замдиректора «Металлургпрома».

А в Минпромполитики называют еще и такие задерживающие факторы, как массовое неравномерное поступление вагонов (из-за чего «входящий» подвижный состав простаивает в ожидании освобождения фронтов разгрузки) и их необоснованная задержка персоналом железнодорожных станций. Особенно это касается подвижного состава принадлежности стран СНГ. (Отраслевые специалисты полагают, что тем самым вагоны сознательно задерживаются железными дорогами — с целью увеличения платы за пользование и дальнейшего получения украинской стороной от зарубежных железнодорожных компаний процента с подобного искусственного превышения.)

Наконец, неизбежен подбор вагонов по техническому состоянию под соответствующие виды грузов по роду и принадлежности этих грузов, накопление вагонов при отправке так называемыми маршрутами, а также — в условиях острого недостатка исправного подвижного состава — создание предприятиями оперативного запаса пригодного порожняка. Что тоже увеличивает задержки.

Тарифные тени

Конечно же, отмечает В. Бойко, простои снижают количество вагонов, в каждый конкретный момент времени находящихся в грузообороте, а значит – увеличивают их нехватку для предприятий. Однако в данном случае нельзя забывать о том, что ликвидация главной причины задержек подвижного состава – его низкой эксплуатационной пригодности – это задача основного владельца, которым является «Укрзалізниця». «Как известно, дефицит вагонов к концу 2003 г. исчез совсем не за счет того, что меткомбинаты «отпустили» их со своих подъездных путей, а в результате возвращения в украинский оборот отправленного Минтрансом в Россию подвижного состава», — акцентирует г-н Бойко.

Так или иначе, продолжает замдиректора ММК им. Ильича, размеры железнодорожных тарифов являются лишь частью проблемы. Дело в том, что далеко не все пользователи железнодорожного транспорта знакомы с полным перечнем работ и услуг, который предусмотрен в составе тарифа. Складывается ситуация, акцентирует специалист, когда пользователь оплачивает тариф, абсолютно не зная принципов формирования тарифной ставки, а значит — не имея возможности оценить соотношение тарифной политики владельца подвижного состава и реальной себестоимости перевозок. Когда же заинтересованные стороны — в частности, промышленные предприятия говорят о необходимости вывода тарифообразования из «тени», руоводящие транспортные ведомства оказывают им в этом активное сопротивление.

Проект октябрьского распоряжения предполагал также 25%-ое подорожание транспортировки принадлежащих промышленным предприятиям порожних вагонов, а также очередное общее увеличение тарифов. «Металлургическим» лоббистам удалось добиться исключения соответствующих пунктов из итогового варианта. Но это лишь тактическая победа, считает В. Харахулах. По его убеждению, для приведения нынешних нормативов времени пользования подвижным составом в соответствие с реалиями работы украинского ГМК допустимые сроки оборота вагонов должны быть по сравнению с установленными в октябре Кабмином увеличены в несколько раз, а плата за пользование в такой же пропорции снижена.