В принципе, сотрудничество РЖД и ТМХ имеет долгую историю, и покупка государством 25% плюс 1 акция “Трансмашхолдинга”, подконтрольного Искандеру Махмудову, станет естественным продолжением уже сложившихся отношений.

Махмудов начал скупать активы в железнодорожном машиностроении еще в 2000 году. Большинство из них он сумел приобрести по дешевке — повсеместное падение спроса на вагоны, локомотивы и путевую технику привело почти все предприятия отрасли на грань банкротства. В конце 2001 года “Кузбассразрезуголь” и железнодорожный оператор “ТрансГрупп АС” учредили на базе этих заводов компанию “Трансмашхолдинг”, которая и продолжила деятельность по консолидации предприятий российского железнодорожного машиностроения. В результате сейчас компания контролирует 85% российского производства железнодорожных вагонов, 80% — вагонов электричек, 62% — магистральных локомотивов и 63% — маневровых тепловозов.

Тем временем Министерство путей сообщения, позднее преобразованное в ОАО “Российские железные дороги”, задействовало масштабную инвестиционную программу, и спрос на железнодорожное оборудование быстро пошел на подъем. Позднее началось обновление парков подвижного состава и в других странах СНГ, а в результате уже в 2003 году региональные продажи железнодорожного оборудования составили около 5 млрд. долларов. Дальнейшие перспективы тоже не вызывают сомнений: инвестиционная программа РЖД предусматривает закупку вагонов и локомотивов на сумму 3,5 млрд. долларов в год вплоть до 2010-го, к этим суммам следует добавить закупки независимых операторов, которые составят еще около 1,7-1,8 млрд. долларов, и компаний из других стран СНГ.

Потенциал российского рынка железнодорожного оборудования составляет около 12 млрд. долларов (почти 20% оборота мирового рынка), и понятно, что именно Россия окажется в ближайшие годы центром конкурентной борьбы крупнейших компаний мирового сектора железнодорожного машиностроения. Разумеется, “Трансмашхолдинг” рассчитывает преуспеть в этой борьбе и к 2010 году войти в пятерку лидеров мирового рынка транспортного машиностроения. С этой целью наряду с инвестициями в модернизацию уже вошедших в состав группы заводов (в 2004 году на реализацию инвестиционных программ было направлено почти 3 млрд. рублей, т. е., в два раза больше, чем в 2003-м, а в 2005 году общий объем инвестиций составит порядка 4,5 млрд. рублей), “Трансмашхолдинг” продолжает свою стратегию приобретений.

Последняя из его покупок — украинский “Лугансктепловоз”. Фактический монополист на рынках СНГ, эта компания послужит великолепным дополнением к активам “Трансмашхолдинга” и усилит и без того монопольные позиции Махмудова на рынках железнодорожного машиностроения на всем постсоветском пространстве. При этом долгое и плодотворное сотрудничество обеспечило дружественный характер поглощения: в качестве инвестора “Трансмашхолдинг” вполне устраивает как менеджмент “Лугансктепловоза”, так и местную администрацию.

Правда, с конкурсом по приватизации отнюдь не все было чисто. Его победителем стало ЗАО “Управляющая компания “Брянский машиностроительный завод”, которое, по словам пресс-секретаря ФГИ Нины Яворской, юридически не связано с “Трансмашхолдингом”, и тайна их действительного родства сейчас покрыта мраком. Тот факт, что в конкурсе принимало участие еще и ОАО “Демиховский машзавод”, которое, как и БМЗ, до недавнего времени было представлено на сайте “Трансмашхолдинга” в списке аффилированных с ним компаний (теперь этот список уже поредел), дает основания для пересмотра итогов приватизации. Если в аукционе приняли участие два предприятия, входящие в один и тот же холдинг, это должно было приравниваться к одной заявке, и конкурс можно признать несостоявшимся.

Возможно, этим не преминут воспользоваться подконтрольные группе ПриватБанка ОАО “Днепровагонмаш” и ОАО “Марганецкий ГОК”, которых не допустили к участию в конкурсе, и АвтоКрАЗ Константина Жеваго. Тем более, что один из самых привлекательных государственных активов ушел с молотка за 292,505 млн. грн., что оказалось почти в два раза меньше ожидаемой цены. Однако, скорее всего, махмудовская команда сделала все юридически грамотно. Вероятно, просто были предприняты какие-то действия в ходе широкомасштабной реорганизации активов “Трансмашхолдинга”, а информацию на сайте забыли обновить. Как бы там ни было, теперь компания “приросла” еще и “Лугансктепловозом”, хотя формально он ей и не принадлежит.

С другой стороны, вхождение в российский транспортный холдинг (простите, в независимый БМЗ) пойдет “Лугансктепловозу” только на пользу. В последнее время у завода были серьезные проблемы, обусловленные нехваткой заказов. Его основными заказчиками были “Укрзалізниця” и частные российские компании, но “Лугансктепловоз” не имел доступа к основному потребителю магистральных тепловозов — “Российским железным дорогам”. Дело в том, что эта компания придерживается политики не закупать оборудование у предприятий, которые не принадлежат российским собственникам. Таким образом, теперь с заказами у “Лугансктепловоза” должно стать получше. Особенно в связи с тем, что РЖД войдет в число акционеров “Трансмашхолдинга”.

Тесное сотрудничество монопольного производителя железнодорожной техники ТМХ и ее монопольного покупателя ОАО “Российские железные дороги” существует уже несколько лет. Отношения с монополией не всегда складывались гладко. При прежнем президенте Геннадии Фадееве РЖД обвиняла ТМХ в монопольном завышении цен на продукцию. Но с новым руководством контакт был найден. В 2004 году РЖД и “Трансмашхолдинг” определили направления долгосрочного и взаимовыгодного сотрудничества. Тогда же они договорились, что до 2010 года РЖД будет обеспечивать закупку, а ТМХ — производство и поставку пассажирского подвижного состава. С тех пор компании совместно разрабатывают и внедряют в эксплуатацию новые образцы этой техники.

Тем не менее Махмудов не обольщался достигнутыми договоренностями и продолжал развивать сотрудничество. В 2005 году ТМХ создал совместное предприятие “Трансконвертер” с немецким концерном Siemens, что было необходимым этапом к сотрудничеству “Трансмашхолдинга” с РЖД по проекту высокоскоростного сообщения (который был подписан с Siemens месяцем ранее). Это СП специализируется на разработке и производстве прототипов и серийных партий высоковольтных статических преобразователей для пассажирских вагонов, электровозов и электропоездов. Передав в СП технологии производства преобразователей, Siemens получил 35% акций “Трансконвертера”, остальные акции закреплены за ТМХ. Ожидается, что в 2007 году в России появится первый опытный образец поезда, способного развивать скорость до 250 км/ч, а с 2009 года — начнется серийный выпуск таких поездов. Железнодорожная монополия уже гарантировала закупку у СП как минимум 60 составов на 1,9 млрд. долларов.

В 2006 году РЖД и ТМХ создали совместное предприятие “Скоростные магистрали”, которое будет заниматься проработкой вопросов создания высокоскоростного движения на линии Москва — Санкт-Петербург. Эта компания выполняет функции проектного офиса. Одним из источников финансирования проекта создания высокоскоростного железнодорожного движения между Москвой и Санкт-Петербургом может стать Инвестфонд. Кроме того, сейчас ТМХ и РЖД прорабатывают проект создания совместного торгового дома для работы за границей: РЖД может строить там железные дороги, а ТМХ — поставлять технику.

Параллельно ТМХ и лидер мирового рынка в области разработки и производства подвижного состава компания Bombardier Transportation подписали соглашения о создании в РФ двух совместных предприятий. В Москве будет создан Инжиниринговый центр по разработке нового оборудования, технических и технологических решений для железнодорожной техники, а в Новочеркасске, на площадке Новочеркасского электровозостроительного завода, появится предприятие по выпуску тяговых преобразователей на основе технологии Bombardier MITRAC. “Трансмашхолдинг” и Bombardier Transportation будут владеть в инжиниринговом центре и совместном предприятии равными долями. Предполагается, что продукция СП будет устанавливаться на электровозы нового поколения с асинхронным тяговым приводом. Преобразователи планируется использовать на локомотивах, производимых как для РЖД, так и для других потребителей, в том числе и зарубежных. До 2012 года планируется выпустить не менее 600 единиц этой продукции. По мнению партнеров, эти СП имеют прекрасную перспективу, поскольку потребность только российского рынка в новых электровозах огромна и оценивается в 7.5 тыс. единиц в период до 2015 года.

В этой ситуации сделка по приобретению РЖД 25% плюс 1 акция “Трансмашхолдинга” представляется естественным развитием уже существующих отношений. При этом РЖД получит лучше управляемого партнера, государство — собственность в отрасли железнодорожного машиностроения и возможность последующего контроля, а “Трансмашхолдинг” — лояльность властей и гарантированную обеспеченность заказами в будущем.