Уже третье десятилетие подряд каждая вновь приходящая к управлению страной команда руководителей первым делом декларирует полную готовность к привлечению инвестиций в украинскую экономику. Особое внимание и громкие декларации традиционно касаются инвестирования в порты и портовую инфраструктуру. В последний год множество громких заявлений о полной готовности и открытости к инвестициям звучит в заявлениях Министра инфраструктуры Владислава Криклия.

При этом, частные операторы и инвесторы в наших еще пока государственных портах уже есть, они эффективно работают и постоянно вкладывают огромные суммы в развитие отечественных портов, тем самым отвоевывая каждую лишнюю тонну груза в жесткой конкурентной борьбе с частными терминалами.

Но есть большая проблема — в громких хлебосольных заявлениях об открытости для инвестиций со стороны руководства страны, как правило, даже не упоминается о реальных проблемах, с которыми ежедневно приходится сталкиваться инвестору, работающему в любом из государственных портов. Как не говорится и о мерах, которые страна намеревается предпринять с целью решения таких проблем. 

А проблемы у инвесторов портов — те же, что и в других отраслях экономики Украины. Только ещё больше и, прямо говоря, самоликвидирующие инвестора как такового. Это не только привычное несовершенство законодательства, высокий уровень коррупции и бюрократических проволочек, невысокий уровень профессионализма чиновников и пр.

По непонятной причине, эффективной деятельности по перевалке грузов в государственных портах активно препятствуют рабочие организационные моменты с сильным креном в пресловутый “человеческий фактор”. Основная проблема — беспредельная кабальная практика начальников портов, навязывающих и устанавливающих тарифы на услуги, которые администрация того или иного порта предоставляет стивидорным компаниям. 

На практике это выглядит так. В различных портах администрация может оказывать частным стивидорам до 15 видов платных услуг -  начиная от оформления пропусков в порт и заканчивая услугами по использованию канализации, водоснабжению, электроснабжению, обеспечению доступа к ж/д путям и автомобильным дорогам общего пользования и т.д. — здесь уже зависит от местоположения и возможностей порта.

Даже если закрыть глаза на сомнительность некоторых видов обязательных услуг и их целесообразность, в любом случае, тарифы на такие услуги в большинстве своем государственному регулированию не подлежат. И здесь уже хозяин (администрация порта) — барин. Вот и получается, что для инвесторов портов все тарифы устанавливаются в одностороннем порядке внутренними приказами начальника порта и спускаются к исполнению портовым операторам в диктаторском и обязательном порядке. При этом администрации портов чаще всего не только не удосуживаются предоставить документальное и экономическое обоснование установленных тарифов, но и регулярно на собственное усмотрение их повышают без какого-либо контроля и согласования со стороны стивидорных компаний.

Но весь ужас ситуации даже не в этом, а в хаотическом процессе ценообразования вне экономической ситуации и здравого смысла. Сейчас практика ценообразования на услуги в портах потеряла какие-либо разумные границы, вследствие чего тарифы ежегодно повышаются на 30-70%, а в некоторых случаях — ещё больше. При этом какое-либо вразумительное обоснование причин такого повышения администрацией порта в большинстве случаев не предоставляется, а стивидоров просто ставят перед фактом о новом размере тарифа.

И при этом надо понимать, что каждое такое повышение тарифов ложится на себестоимость услуг по перевалке грузов в порту, которые стивидорные компании предоставляют грузовладельцам и экспедиторам. В итоге, в ответ на повышение тарифов на услуги порта, стивидорные компании вынуждены либо также повышать стоимость своих услуг, тем самым сильно проигрывая в и так непростой конкурентной борьбе за грузопоток, либо работать себе в убыток.

Такая картина сегодня наблюдается абсолютно во всех государственных портах, где представлен частный стивидорный бизнес — те самые инвесторы, которые уже есть в наших портах, но с ними мало кто считается. А придут ли новые им на смену — вопрос…

Да и какого инвестора (особенно, иностранного) не смутят условия, при которых финансовые правила игры могут в любой момент и без какого-либо контроля меняться в одностороннем порядке одним из партнеров? В результате чего расходы, связанные с ведением стивидорного бизнеса в порту, могут на ровном месте вырасти в несколько раз, не давая тем самым инвестору разработать прогнозируемо понятный и приемлемый бизнес-план.

Важно, что даже концессия этой проблемы не разрешит, потому что, в итоге, концессионер все равно останется один на один с администрацией порта, которая будет выжимать из него все возможное постоянным повышением тарифов на свои услуги. 

При этом в крупных портах — Одессы, Николаева, например, где работают известные портовые операторы с громкими именами, умеющие постоять за себя, ситуация хоть немного отличается. В этих портах администрация хотя бы делает вид, что прислушивается к стивидорами и приглашает их к обсуждению вводимых изменений на заседаниях совета порта. В более же мелких портах — например, в Измаиле, Херсоне, Рени и других, у местных стивидорных компаний нет даже и этой возможности влияния и диалога с руководством порта. 

В этой ситуации непонятно, почему при декларации четких намерений и формуле “лицом к инвестору” руководство отрасли допускает такой беспредел начальников администраций портов на местах? Ведь они своими решениями сводят на нет все положительные начинания по улучшению инвестиционного климата в портовой отрасли, включая формирование прозрачного наблюдательного совета АМПУ, проведение прозрачных концессионных конкурсов и других важных вопросов, от которых напрямую зависит эффективность и прибыльность работы всей портовой сферы Украины.

Сейчас работа стивидоров значительно усложнилась в связи с пандемией коронавируса, привлекаются дополнительные силы и средства, которые и так на исходе из-за падения грузопотоков и недальновидной политики начальников администраций портов. Ситуация усугубится еще больше, если после обращения стивидоров в Антимонопольный комитет Украины, в случае установления факта необоснованного формирования и повышения тарифов, к администрациям портов будут применены внушительные штрафные санкции за злоупотребление монопольным положением, что в итоге негативно отразится на поступлениях в государственный бюджет.

Возможно, наступило время руководству отрасли обратить более пристальное внимание на способы и методы управление в местных администрациях портов, чтобы не сводить на нет развитие стивидорного бизнеса, не распугивать инвесторов, а самое главное — устранить причину потери грузопотоков, к которой приводят подобные действия нынешних начальников портов...